Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det.

Riktig journalistik gör skillnad.

Hans Cedermark, civilingenjör.

Den här artikeln ingår för dig som är kund.

Sverige behöver höghastighetsjärnvägar

De föreslagna höghastighetsjärnvägarna Stockholm-Göteborg/Malmö är nödvändiga investeringar i Sveriges infrastruktur. Det finns ingen anledning att tro att Trafikverket inte skulle klara av att hantera utbyggnadsprocessen av höghastighetsjärnvägarna, skriver Hans Cedermark.

Det här är en debattartikel. Syftet med texten är att påverka och åsikterna är skribentens egna.

Replik

Du läser nu en av dina fria artiklar på GP.se

Höghastighetsjärnväg, 31/5

Debattörerna Björn Öberg och Jan Stålhandske karaktäriserar sig själva som specialister på infrastruktur, men av artikeln att döma saknar de kunskaper om hur infrastrukturplaneringen går till. De kallar höghastighetsjärnvägen för vit elefant. Vit elefant är ett ekonomiskt begrepp för egendom som är kostsam utan att ge avkastning, och som är svår att göra sig av med. Begreppet härstammar från Sydostasien, där monarker brukade ge vita elefanter som gåvor till sina ovänner. Projekt som anses vara vita elefanter är överljudsflygplanet Concorde och idrottsarenan Fågelboet i Peking.

Inga vita elefanter

De föreslagna höghastighetsjärnvägarna Stockholm-Göteborg/Malmö är inga vita elefanter, de är nödvändiga investeringar i Sveriges infrastruktur.

Västra stambanan Stockholm-Göteborg och Södra stambanan Katrineholm-Malmö är idag överbelastade och har nått kapacitetstaket på flera delsträckor. Enkelspårsdrift till följd av planerade eller akuta underhållsåtgärder leder till störningar och förseningar. Därför måste utbyggnad av flera spår ske nu, men i etapper. Tre utbyggnadsstrategier har diskuterats.

1. Successiv utbyggnad till fyra spår i befintliga stråk.

2. Ny järnväg Järna-Jönköping-Göteborg och Jönköping-Malmö för 320 km/h.

3. Ny järnväg Järna-Jönköping-Göteborg och Jönköping-Malmö för 250 km/h.

Alternativ 3 är av Trafikverket kostnadsberäknat till cirka 230 miljarder. Alternativ 1 och 2 är dyrare. Den nationella 12-årsplanen för infrastrukturen 2018-2029, 700 miljarder, tar upp investeringarna Järna-Linköping, Hässleholm-Lund och Göteborg-Borås. Trafikverket har ansvaret för planering, projektering, byggande, drift och underhåll av dessa järnvägar.

Trafikverket hanterar mycket stora infrastrukturprojekt och har kompetens för detta.

Trafikverket hanterar mycket stora infrastrukturprojekt och har kompetens för detta. Exempel är Norra och Södra länken i Stockholm och Förbifart Stockholm. Ingenjörer från dåvarande Vägverket och Banverket var engagerade i genomförandet av Öresundsbron. Det finns ingen anledning att tro att Trafikverket inte skulle klara av att hantera utbyggnadsprocessen av höghastighetsjärnvägarna.

Avtal tecknas med Trafikverket

Trafikeringen på svenska järnvägar sköts av operatörer som SJ med flera. Avtal tecknas med Trafikverket om trafikeringen och banavgifter betalas. Det kommer med största sannolikhet att gälla även för höghastighetsjärnvägarna. Det är för att slippa köra godståg, pendeltåg och snabba fjärrtåg på samma banor som höghastighetsjärnvägar byggs ut.

Så till den samhällsekonomiska lönsamheten. Det är svårt att med traditionella samhällsekonomiska kalkyler fånga alla de effekter som uppkommer till följd av utbyggnaden av höghastighetsbanorna. Med 320 km/h som högsta tillåtna hastighet blir restiden Göteborg-Jönköping cirka 40 minuter. Det innebär att Göteborgs arbetsmarknadsregion blir mycket större. Med höghastighetstrafik Oslo-Göteborg-Köpenhamn skulle Göteborgsregionens konkurrenskraft i västra Europa bli avsevärt mycket större och generera tillväxt.

Sista ordet om vilken tillåten hastighet det blir är inte sagt. Trafikverket kände pressen från finansministern att hålla investeringskostnaderna nere och valde därför 250 km/h.

Hans Cedermark

Civ ing väg- och vatten, trafikplanerare, 25 års anställning vid Vägverket