Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det.

Riktig journalistik gör skillnad.

Citybanans nya spår kopplas ihop med den befintliga järnvägen vid Stockholms södra inför öppnandet 2017. Bild: Anders Ahlgren/SvD/TT

Nya snabbjärnvägen riskerar att bli en dyrköpt vit elefant

Det finns flera oroande tecken på att den planerade höghastighetsjärnvägen i Sverige blir ett projekt som kommer att sluka enorma summor pengar. Men enbart till glädje för entreprenörer, leverantörer och konsulter, skriver Björn Öberg och Jan Stålhandske.

Det här är en debattartikel. Syftet med texten är att påverka och åsikterna är skribentens egna.

Stora men mindre lyckade infrastrukturprojekt kallas ibland för ”vita elefanter”. Dessa projekt har det gemensamt att de slukar enorma summor skattemedel, men att de färdiga resultaten inte blir lika bra som förväntat. Exempel finns i vårt närområde. Berlins flygplats Brandenburg - som hittills inte har tagit emot ett enda flygplan - har så här långt kostat omkring 50 miljarder kronor. I Finland är det nya kärnkraftverket Olkiluoto 3 starkt försenat men har redan kostat svindlande 85 miljarder kronor. Låt oss i ljuset av detta förklara varför höghastighetsjärnvägen mellan Stockholm och Göteborg kan riskera att bli en ny, svensk version av en vit elefant. Och en stor sådan.

En första indikator på att en vit elefant är i antågande är att kompetensen är låg hos beställaren av infrastruktur.

En första indikator på att en vit elefant är i antågande är att kompetensen är låg hos beställaren av infrastruktur. Redan prislappen (230 miljarder kronor) och komplexiteten av den planerade höghastighetsjärnvägen skapar risker för projektet. Frågan blir därför relevant om huvudmannen i projektet – svenska staten och Trafikverket – har tillräcklig beställarkompetens för ett projekt av den här storleken. Såvitt är känt har ingen på Trafikverket genomfört ett så komplext projekt som en höghastighetsjärnväg utgör. Det finns därför anledning att ifrågasätta om de analyser och utredningar som har gjorts, både av staten och av Trafikverket, utgör en god grund för politiska beslut.

Vidare kan konturerna av en vit elefant synas i förarbetet inför projekt av den här storleken.

Vidare kan konturerna av en vit elefant synas i förarbetet inför projekt av den här storleken. Är förarbetet inte gjort är projektinnehållet och genomförandet inte väl definierade. I den statliga utredningen om höghastighetsjärnvägen (SOU 2017:107) som ligger till grund för politiska beslut ges projektet ett minst sagt svajigt innehåll.

Utredningen ger stort utrymme till byggandet av cykelbanor längs med järnvägen, men säger ingenting om den centrala frågan om det som skall upphandlas är en järnväg med tåg eller en järnväg utan tåg. Den helt avgörande frågan lämnas därför helt obesvarad (även om den berörs i tidigare delbetänkanden), det vill säga om Trafikverket/svenska staten skall upphandla ett helt system – tåg, trafik och övrig infrastruktur – eller bara infrastruktur.

Med den prislapp som det blir fråga om kommer marknaden knappast att vilja ta risk på framtida trafikvolymer varför risken troligen landar hos skattebetalarna.

Om Trafikverket och svenska staten skulle upphandla ett helt system, det vill säga upphandla infrastrukturen och trafiken samtidigt, blir utformningen av järnvägen inte en järnväg öppen för konkurrens. Det blir då ett under en längre tid slutet system med ett begränsat antal anbudsgivare – mycket likt Nya Karolinska Sjukhuset. Endast ett fåtal aktörer kommer då att ta del av dessa skattepengar, och när avtalen tilldelats kommer konkurrensen att upphöra helt och för en lång tid framöver. Med den prislapp som det blir fråga om kommer marknaden knappast att vilja ta risk på framtida trafikvolymer varför risken troligen landar hos skattebetalarna. En analys av detta– som är värd att diskutera – saknas.

Om Trafikverket och svenska staten i stället skulle upphandla enbart infrastruktur och överlåta på marknaden att bestämma vilka tåg som ska trafikera infrastrukturen i konkurrens finns i stället dels risken att infrastrukturen, när den väl är byggd, är förlegad och att teknikutvecklingen har sprungit ifrån den.

Att upphandla en infrastruktur utan att samtidigt upphandla trafik är en utmanande tanke också eftersom turtäthet med mera då inte kan garanteras.

Att upphandla en infrastruktur utan att samtidigt upphandla trafik är en utmanande tanke också eftersom turtäthet med mera då inte kan garanteras och då man måste göra en bedömning av om det går att undvika att långsamtgående pendeltåg hindrar snabbtågen.

En annan fråga, som måste besvaras innan man kan bedöma om alternativet är livskraftigt, är om det är önskvärt att låsa marknaden i mycket långa avtal, för att ge de trafikerande bolagen möjlighet att kunna räkna hem sin affär. Risken för underutnyttjande är uppenbar. Ett annat alternativ som med andra ord bör analyseras djupare.

Slutligen känner man igen en vit elefant när normala, rationella argument inte får någon betydelse för projektets genomförande.

Slutligen känner man igen en vit elefant när normala, rationella argument inte får någon betydelse för projektets genomförande. Det pågår just nu en debatt om samhällsnyttan med höghastighetsjärnvägen, men frågan är om politiken kommer att ta någon hänsyn till de argument som talar emot projektet. Om ingen hänsyn tas till om den samhällsekonomiska lönsamheten är svag har höghastighetsjärnvägen alla förutsättningar att bli Europas största vita elefant, alla kategorier, till glädje för entreprenörer, leverantörer och konsulter, men inte för så många andra.

Vi har i Sverige en lång tradition av att inte experimentera med skattemedel. Innan Sveriges infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) tar frågan om höghastighetsjärnvägen vidare är det nog en god idé att söka hjälp från någon som, utan intresse i saken, kan ge kloka råd. Eftersom Trafikverket nyligen sänkte hastigheten på den tilltänkta höghastighetsjärnvägen från 320 km/h till 250 km/h är det hög tid att börja tala om elefanten i rummet. Det vill säga om den svenska staten har tillräcklig beställarkompetensen för detta stora projekt.

Björn Öberg

advokat, specialiserad på stora infrastrukturprojekt

Jan Stålhandske

advokat, specialiserad på reglering av infrastruktur