Lagom till valet nästa år sänker det rödgröna styret i Göteborg priserna på bussar, färjor och spårvagnar i Göteborg. Kostnaden för ett månadskort hos Västtrafik sänks från dagens 860 kronor till 720 kronor. Kostnaden för ett årskort sänks från 8 600 kronor till 7 200 kronor. Detta förutsatt att det inte sker andra prishöjningar, men priset blir oavsett lägre än det annars skulle varit. Den skattesubventionerade rabatten kommer bara gälla de som är skrivna i Göteborgs kommun.
Det här är nog ett populärt förslag hos många göteborgare. Men det är inte gratis. Kostnaden för staden beräknas till 120 miljoner kronor årligen, skattebetalarna får med andra ord stå för notan bakvägen.
De totala kostnaderna för Göteborgs stad 2024 uppgick till 56 miljarder kronor. 120 miljoner kan låta som en liten andel. Men det är åtskilliga lärare, vårdbiträden och renhållningsarbetare man hade kunnat anställa för de pengarna. Styret kan inte låtsas som att den här satsningen inte kommer gå ut över kärnverksamheten. Den är i själva verket ett typiskt exempel på hur rödgröna partier tenderar att prioritera annat, inte minst subventioner och bidrag, framför de anställda i välfärden. Lägg därtill att man budgeterat mångmiljonbelopp för en mängd andra specialprojekt som inte har med vård, skola och omsorg att göra. All retorik om att man står upp för välfärden till trots får den stå tillbaka.
Kollektivtrafiken i Göteborg subventioneras redan kraftigt av Regionen, det vill säga via regionskatten. I det fallet rör det sig om pengar som annars hade kunnat gå till fler läkare, sjuksköterskor och kortare vårdköer.
Nu är frågan inte svartvit. Det kan finnas skäl att subventionera kollektivtrafiken. Trängseln under rusningstrafik på Göteborgs in- och utfartsleder skulle vara ännu värre om fler tog bilen. Samtidigt är det en grov förenkling att de två trafikslagen befinner sig i något slags nollsummespel. De flesta som åker bil gör det inte för nöjes skull utan för att det är väldigt krångligt och tidsödande för dem att ta buss och spårvagn, kanske med två, tre byten på vägen. Många behöver bilen i jobbet eller för att skjutsa sina barn.
Pengarna som nu går till billigare biljettpriser hade också kunnat användas för att göra kollektivtrafiken mer tillgänglig. I de någorlunda centrala delarna av staden konkurrerar dessutom bussar och spårvagnar snarast med cyklar och elcyklar. Det finns ingen miljö-eller trängselvinst i att fler lämnar cykeln stående hemma. Tvärtom bör man kalkylera med risken att trängseln på bussar och spårvagnar kommer att öka och att det kanske måste sättas in fler fordon.
Det ofta framförda jämlikhetsargumentet för kraftigt subventionerade biljettpriser kan också diskuteras. Visst kan det vara dyrt för den med låga inkomster att betala för månads- eller årskort – även om göteborgarna i dag bara behöver punga ut med tre fjärdedelar av vad stockholmarna betalar för motsvarande periodkort. Men subventionen som styret vill införa tillfaller ju alla. Även de som har gott om pengar i lönekuvertet eller på banken. Som fattigdomsbekämpning är det inte särskilt träffsäkert jämfört med riktade insatser och rabatter till utsatta grupper.
Det går helt enkelt inte att komma ifrån intrycket att det rödgröna styret driver den här linjen i första hand för att det är ett enkelt och konkret sätt att göra sig populär hos väljarna och köpa sig röster. De kritiska frågorna uteblir. Lägre biljettpriser syns direkt i mobilen eller biljettkiosken. Kritikerna kan utmålas som njugga. Kostnaderna för kalaset är dolda och motargumenten tar tid att förklara. Det är okej när ”rätt sida” gör det. När andra ägnar sig åt sådant brukar det kallas för populism.
