Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det.

Riktig journalistik gör skillnad.

Monorail-tåg.

Vi behöver snabbtåg – men inte på räls

I stället för att backa in i framtiden med föråldrad järnvägsteknik finns bättre alternativ. Ett sådant är monorail på pelare. Snabbare, billigare och pålitligare än den höghastighetsjärnväg som nu planeras för, skriver globetrotter Arne Olofsson.

Det här är en debattartikel. Syftet med texten är att påverka och åsikterna är skribentens egna.

Enligt Sverigeförhandlingen skall det byggas järnvägar för höghastighetståg i Sverige. Det pågår undersökningar om var ny räls skall läggas för att integreras med det befintliga nätverket av trötta gamla spår. Varför integrera? Man bör i stället hålla isär gammalt och nytt, långsamt och snabbt; övergå till modern och maximalt driftsäker teknik, billig att underhålla; tågbyten kommer man ändå aldrig ifrån. Godstågen får fortsätta att rulla på räls.

Sverigeförhandlingen missar målet när stråket mellan Oslo-Göteborg-Köpenhamn inte finns med, där landets stora infrastruktursatsningar för framtiden planeras.

Här helt andra lösningar

Som bekant har ett kinesiskt konsortium erbjudit sig att finansiera och bygga snabba banan Oslo-Köpenhamn på pelare på exproprierade helt nya markremsor för 100 miljarder kronor på fem år efter order med till stor del egen arbetskraft. Detta har väckt intresse till att försöka hänga på ett stickspår upp till Stockholm och lite till för svenska höghastighetståg. För detta har det investerats inte så få miljoner i förundersökningar av olika alternativ för att lägga ut räls i terrängen till uppskattade 120-330 miljarder, beroende på vem som räknar.

Kineserna har säkert helt andra lösningar i sina tankar. Har ingen funderat på att fråga dem? De sneglar kanske inte åt Jönköping för att integrera Göteborg i 8-miljonersmarknaden och förkorta restiden till Malmö. Marken skall också köpas in, den är inte gratis; om man nu inte vill använda sig av den mark man redan äger. Utan samordning, kan det bli olika system; i Europa kör man på räls, medan kineserna kör ifrån oss snabbt och säkert med avancerad teknik. Att i vårt svåra klimat med alla välkända stora problem lägga ut mera räls direkt på oroliga markunderlag innebär en klar investering i att säkerställa framtida höga underhållskostnader. Flera rälsbrott kan inte undvikas under kalla vinterdagar och inte heller solkurvor den enda varma sommardagen. Låt inte vår gamle trotjänare SJ på räls hindra utvecklingen!

 

Bygg banan för snabbtågen på vägarna! Betongdäck på pelare på sidorna av vägbanan sänker inte bara kostnaden för byggtiden. Det sänker alla kostnader! Marken finns redan; klimatpåverkan minimeras; vägen till byggplatser och framtida service ligger redan där och vägarna förbinder huvudorterna; det är väl önskvärt?

Det går att fortsatt lägga räls även på däck på pelare, men den allra bästa lösningen med planering för framtida stora folkmängder (20 miljoner i Sverige 2099) är någon variant av ultralätta monorail-tåg med strömförsörjning underifrån. Sverige behöver inte rena maglevtåg med magnetdrift för hastigheter över 400 km/tim.

Man flyttar kostnaderna till befintliga trafikstråk, skapar optimal säkerhet och sänker automatiskt kostnaderna för underhåll i all framtid. Räkna även med framtida kraftigt höjda flygpriser i takt med minskad tillgång på olja; däruppe fungerar det inte med elektriska motorer och stora batterier som i elbussar. Vi behöver snabbtåg, fast inte på räls!

Pelarna utjämnar nivåskillnaderna i marken; de kan på plant underlag lämpligen vara ett par meter höga och efter behov bli lokalt något högre, men inte märkbart; vägbanan är ju inte precis någon berg- och dalbana. Sämst är att bygga med räls på tjälsjuk mark som 200 år tidigare om än med större kurvradier.

Monorail-tekniken klarar framfart i mycket höga hastigheter och stigningar på upp till tio procent. Med datorstyrning kan tågen köras med korta säkerhetsavstånd, ner till 1 500 meter. Det ger plats åt många samtidigt på spåret.

 

Bordtennis i 430 km/tim. Jag åkte med tåget Shinkansen snabbare än 250 km/tim för 45 år sedan förbi vulkanen Fuji i Japan och med alwegtåg i Tokyo. Alweg efter den svenske uppfinnaren Axel Lars Wennergren, en teknik som senare döpts om till monorail. Man kan nu spela bordtennis ombord på magnetdrivna monorail-tåg i farter på över 400 km/tim. De tågen svävar fram friktionsfritt över banan, som är en balk.

Shinkansen i Japan stannar normalt även vid stora tätorter bara 2-3 minuter för av- och påstigning; man går ut genom en dörr i ena änden och in genom en i den andra änden av vagnen. Simsalabim! Stationen / hållplatsen ligger vid banan, där tågen går och inte i en säck vid stortorget i stadens centrum.

Det finns många monorails i drift ute i stora världen. Förutom alla i Asien kör flera i USA (den senaste Seattle – Vancouver) och i Australien och fler är på gång in i Afrika och Sydamerika. Bangkok planerar för ett halvt dussin linjer.

Alwegtåg i Seattle har sedan 1962 bara haft två olyckstillbud på 53 år; båda var låsta bromsar. Här i Sverige kan vi bara fortsätta att hoppas, att tåget från Stockholm till Göteborg skall lyckas ta sig ända fram samma dag.

Våra nyväckta tågintresserade politiker har nyss varit borta i Asien och skådat in i en nyupptäckt mer än 60 år gammal framtidsteknik. Tyvärr verkar det som att de nog får fortsätta med att backa in i framtiden.

Per Corshammar är affärsområdeschef på Ramböll: ”Vi ligger efter i både teknik och kompetens”, säger han till Branschnyheter.se. "Varför kan kineserna bygga sådana här banor på fyra år när vi inte kunde bygga Västkustbanan på 26 år?”

 

Ett uppvaknande fyllt med överraskningar för många. Tunneln under Varberg är ännu inte påbörjad. Hallborr, den största bergborrmaskinen, konstruerades och monterades ihop på gamla Götaverken. Den skulle bli världens åttonde underverk men orkade bara borra 18 meter innan den gick i graven. Efter tio miljarder extra och 20 år försenad är nu tunneln genom Hallandsåsen öppnad för trafik.

Sydkoreaner hade nog klarat uppgiften inom rimlig tid, de har erfarenhet. Där borta finns gott om tunnlar genom likartade stora höjder i terrängen.

Sverige har inte råd med fler sådana här fiaskon som Göteborgs tunnelbana, Västlänken, hemska tanke. Släpp in någon som har förmåga och frihet att blicka bort över horisonten. Det är inte lämpligt att våra tjänstemän utreder sina egna verksamheter.

 

Ännu snabbare! Uppskalad rörpost räknar flera på. En mellan England och USA på havens botten projekterades redan tio år innan den nu tänkta Finlandstunneln. Man talade redan då om hastigheter på över 1 000 km/timme, det är snabbare än flyget. Just nu byggs en åtta km lång provbana i rörtunnel i Kalifornien och visionerna har accelererat till den dubbla hastigheten. I Tyskland har man testat och skickat iväg en fullastad långtradare i nära 300 km/tim med vakuumteknik.

Rörpost, det är vacuum, bara lättare än tryckluft. Vacuum och tryckluft kan bli framtidens ersättare för elbatterier i fordon med mera. Det pågår utveckling i det tysta. Volvo Personvagnar AB körde omkring med en tryckluftsdriven (Air Car), ultralätt bil gjord av komposit, på en bilmässa i Los Angeles 2011. Vi hänger med ...

Sverigeförhandlingen bör förhandlas om med blicken riktad längre framåt! Det får inte vara så att politiker får bortse från att inhämta kunskap, där den finns, före ett utspel. Förslaget ifråga måste vara bättre än andra lösningar vad gäller måluppfyllelse och långsiktig kostnadseffektivitet. Vad som nu diskuteras säkrar oräkneliga mängder arbetstillfällen till oberäkneliga kostnader för att i all framtid försöka hålla liv i ålderdomlig bångstyrig räls och koppartråd. Det kan väl inte vara syftet?

Arne Olofsson

Den som sticker ut hakan är en 89 år gammal globetrotter, som har färdats många varv runt jorden ibland med kurirpost i säck, simmat med Arne Borg, flugit med Albin Ahrenberg och gett Lech Walesa goda råd ...