Vintern innebär särskilda utmaningar för den som sitter bakom ratten. Visserligen är antalet olyckor högre på sommaren då trafiken är som mest intensiv. Men snömodd, halka och dålig sikt ställer högre krav på den enskilde chauffören. Och även om antalet privatbilister är färre på vintern så rullar den tunga lastbilstrafiken året om.
Tunga lastbilar är överrepresenterade i dödsolyckor på vägarna och lastbilstrafiken har ökat med 30 procent under 2000-talet. I takt med att trafiksäkerheten förbättrats för personbilar har lastbilarnas andel av olyckorna ökat (SVT 22/8). Lastbilarna har helt enkelt inte hängt med utvecklingen mot ökad trafiksäkerhet.
En delförklaring till detta är att transportbranschen, precis som byggbranschen, kommit att ändra karaktär. Ett stort antal underleverantörer, inte sällan i flera led, konkurrerar med varandra om uppdrag för de stora jättarna. Ofta utnyttjas underbetalda chaufförer från utlandet för att pressa priserna – och tumma på säkerhetskraven. Det skapar en osund konkurrens där svenska chaufförer med rimliga villkor trängs ut. De pressade villkoren gör att unga människor väljer bort yrket. På så sätt låser man fast sig i en osund spiral nedåt.
Transportarbetarförbundet har länge påtalat problemet och EU har försökt lagstifta emot fusket. Men i praktiken är det svårt att kontrollera och de oseriösa företagen ligger ofta steget före att kringgå olika tekniska försök att motverka fusket.
I ett reportage i tidningen ETC från förra året (15/6 2022) konstaterar Skatteverkets utredare uppgivet att myndigheterna saknar tid och resurser för att stävja fusket. Det rör sig både om utländska firmor som i strid mot lagen jobbar på permanent basis i Sverige och svenska företag som tar hit utländska chaufförer att jobba till extremt mycket lägre löner och ofta under längre arbetstider än vad som är avtalat i Sverige.
Att Sverige på område efter område låter utländsk arbetskraft överta kroppsarbeten är förstås inte hållbart i längden, särskilt när det sker under villkor och förhållanden som kan beskrivas som kriminella. Gränsen mot annan kriminalitet blir förstås också lätt flytande.
Det drabbar inte bara chaufförerna. Oredan i åkeribranschen går indirekt ut över trafiksäkerheten generellt. Trötta och stressade chaufförer tappar lätt koncentrationen. Åkerier som sliter ut sin arbetskraft lär inte vara mer noggranna med däcken. Vid en kollision med en lastbil är det mötande fordon som ligger sämst till att klara sig.
Till detta kommer att kraven för att få körkort varierar i Europa även om EU arbetar för ökad likvärdighet. Korruptionen är därtill betydligt mer utbredd i vissa länder. I värsta fall har körkortet utfärdats av någon mindre nogräknad tjänsteman mot betalning.
Svenska regelverk är i hög grad utformade för ett högtillitssamhälle, där man bara utgår från att regler och lagar följs. Så ser det inte längre ut i många delar av samhället. Möjligheterna att utnyttja utländsk arbetskraft som befinner sig i ett starkt underläge är en av de främsta mekanismerna bakom detta.
Försvararna av den här modellen brukar hävda att alla tjänar på arrangemanget. Svenska konsumenter får ”fri frakt”, de utländska chaufförerna tjänar mer än vad de skulle gjort hemma. Det resonemanget är inte helt utan grund. Samtidigt är det väldigt förenklat. Dåliga arbetsvillkor har en tendens att tränga ut goda när det saknas tillräckliga motkrafter. Att antalet olyckor på arbetsplatser och vägar blir högre än det annars skulle ha varit är bara toppen av ett isberg i detta avseende.
