I tolv år har göteborgarna betalat biltull varje gång de passerar in ut ur de centrala delarna av staden. Detta trots att en majoritet av invånarna röstade nej till trängselskatten i en folkomröstning 2014. Det rödgröna kommunstyret körde över medborgarna mindre än ett år senare.
Man kan diskutera för- och nackdelar med vägavgifter som sådana. Göteborg har som många större städer problem med bilköer i rusningstrafiken. Det är i sig en samhällsekonomisk kostnad och irriterande för bilisterna. Även miljöskäl talar för att göra något åt bilköerna.
Felet ligger främst i att pengarna i dag går till att bekosta stora statliga infrastrukturprojekt som borde betalas nationellt. Västlänken är ett typexempel på hur staten smiter från sitt ansvar. Skulle alla pengarna från trängselskatten gå tillbaka till göteborgarna skulle man kunna göra en skatteväxling där kommunalskatten kan sänkas med samma summa. Det vore en helt annan sak.
Att kommuner och regioner medfinansierar stora infrastrukturprojekt har blivit allt vanligare de senaste decennierna. Det kan låta rimligt, men är egentligen bakvänt. Staten och dess myndighet, Trafikverket, är ju ansvariga för genomförandet och för att infrastruktur blir byggd på de platser i landet där den gör störst samhällsnytta. Staten har dessutom möjlighet att låna upp kapital till lägre ränta än någon annan aktör. I stället har vi ett system där man lokalt kan köpa sig före i kön och där notan kan skickas vidare till medborgare som man inte lyssnar till. Det är en ordning som leder till en mindre effektiv resursallokering.
Ändå går man vidare i samma spår. Trafikverket vill nu utreda om staten kan krama ur göteborgarna ännu mer pengar genom att förlänga och höja trängselskatten ytterligare. Man vill även utvidga biltullarna till ytterområden och kranskommuner, genom ett tvåzonssystem där avgiften ska bli hälften i den nya yttre zonen jämfört med den nuvarande inre (GP 1/10). Verket vill även slopa regeln att man inte behöver betala dubbelt om man passerar två vägtullar inom en timme. Bakgrunden är förstås de skenande kostnaderna för Västlänken.
Trängselavgifterna har hittills stått för hälften av den samfinansiering som kommun och region bidrar med till Västlänken och det västsvenska paketet. Göteborgarna bidrar alltså till statens infrastrukturinvesteringar både via den kommunala skattsedeln och vägtullarna. Faktum är att Göteborgs stad skulle ha betydligt bättre ekonomi om staten stod för sina kostnader i stället för att vältra över dem på lokal och regional nivå.
Det finns som sagt goda skäl till att den tunga infrastrukturen ska vara en statlig angelägenhet och inte en kommunal. Enbart staten kan ta helhetsansvaret och har bättre finansieringsmöjligheter. Ändå har svenska staten gått med överskott i årtionden, samtidigt som kommunernas skuldsättning ökat, i synnerhet de senaste tio åren.
Kommuner tvingas i dag anställa ordningsvakter på grund av bristen på statliga poliser. Staten underfinansierar regelbundet olika åtaganden och regelverk man ålägger den lokala nivån att genomföra. Kommunerna står dessutom inför stora egna behov av investeringar framöver i äldreomsorg, lokaler, vatten- och avlopp och energiförsörjning. Göteborgs stad är inget undantag. Man kommer inte ha råd att fortsätta göra statens jobb.
Rättviseargumentet för att göteborgarna ska betala Västlänken är svagt. Västlänken kommer göra större nytta för dem som bor strax utanför Göteborg än för dem som bor i staden. Göteborg är även ett stort besöksmål för tillresta till stadens olika arenor och evenemang. Göteborgarnas vilja att betala blir förstås inte starkare av att Trafikverket och dess entreprenörer nonchalant överskridit alla ekonomiska kalkyler med mångmiljardbelopp. Det enda rimliga nu är att staten börjar ta sitt ansvar.
