Det var ord och inga visor när Trafikverket på sin presskonferens den 18 september tog heder och ära av NCC och deras tyska partner Wayss & Freitag (WLC). Trafikverkets tålamod och förtroende sades vara förbrukat och kontraktet på Västlänkens etapp Korsvägen revs.
Klockan var 10 på förmiddagen och kl 16 samma dag stängde grindarna bakom arbetarna, som raskt hade tvingats att packa ihop sina tillhörigheter i svarta plastsäckar. Vaktbolag anlitades så ingen skulle stjäla med sig något från arbetsplatserna.
Skälet som Trafikverket angav är att kostnaden för etappen har ökat kraftigt. Samtidigt håller inte myndigheten med entreprenören om hur mycket som kvarstår av färdigställandet.
Men för att förstå den egentliga orsaken måste vi börja med att backa bandet.
Avtalet med WLC skrevs i november 2017. Uppdraget var att för 3,8 miljarder kronor bygga en tvåspårig tunnel från Landala till Almedal med en underjordisk station i Korsvägen, som även den skulle ha två spår .
Dock ändrade sig Trafikverket i maj 2018 och begärde att stationerna i såväl Haga som Korsvägen skulle få fyra spår till en mindre extrakostnad som kunde rymmas i budgeten. Anledningen till ändringen går att härleda dels till den kritik Trafikverket hade fått utstå för tunnelns kapacitet, dels att det var valår och risk att valutgången skulle få följder för tunnelbygget.
Stationer med fyra spår i stället för två innebar i praktiken andra anläggningar än de som var avtalade. Nya ritningar togs fram och de visade att entreprenörerna var tvungna att testa oprövade byggtekniker för att lösa uppgiften. Några nya avtal skrevs inte utan de som hade undertecknats – inklusive riktpriset – låg fast.
Att med oprövad byggteknik bygga stationer med fyra spår blir i verkligheten betydligt dyrare än ett traditionellt rör för två spår. Fast det är inte första gången i västlänkshistorien som budgetbeslut tas på glädjekalkyler. När Banverket i december 2007 beslutade om en tunnel med sträckningen via Haga och Korsvägen sade dåvarande generaldirektören att skillnaden i kostnad för att bygga en längre tunnel med två stationer jämfört med en kortare med en station (enbart vid Korsvägen) var försumbar. Fast, att något som är längre och har dubbelt så mycket skulle ha samma kostnad borde falla på sin egen orimlighet.
Så varför slängs WLC ut just nu? Förklaringen finner vi i Haga samt den 30 september.
Trafikverket bröt avtalet för etapp Haga med konsortiet AGN Haga i början av 2023. Det skulle dröja nästan 1,5 år innan nästa entreprenör kom igång med arbetet igen. I Rosenlundskanalen ska det grävas upp ett stort schakt och efter många turer fram och tillbaka beslutades det i våras att Trafikverket måste anlägga en akvedukt. Dels för vattengenomströmning enligt miljödomen, dels för Paddanbåtarna.
Trafikverkets ambition är att den ska vara på plats till nästa sommar och vara i bruk under minst fem år innan schaktet då ska vara igenfyllt. Tidigast år 2031 kan alltså detta ske. När tunnelkonstruktionen är klar kan den sedan installeras med räls, signalsystem och annat. Det är ett arbete som Trafikverket har avsatt två år för. Det flyttar fram produktionen från 2031 till ett tidigast färdigställande 2033.
Parallellt har Trafikverket legat på WLC att Korsvägen ska vara klar år 2030. Fast, en färdig etapp Korsvägen flera år innan etapp Haga blir ju haltande. Däremot vore en paus i produktionen i Korsvägen ett sätt att få de två etapperna att bli mer synkade i tidplanen.
Både WLC och AGN Haga anklagades för att förbruka för mycket pengar i förhållande till tilldelad budget. Då ska vi ha i minnet att de entreprenörer som numera arbetar i etapp Haga inte har kontrakt med riktpriser utan arbetar på löpande räkning. Det säger väl en del om Trafikverkets tidigare kalkyler. Vilket leder oss in på 30 september.
Projekt Västlänkens budget tog slut vid årsskiftet 2023/2024. För att kunna fortsätta projektet valde Trafikverket att ta återstoden av de pengar som fanns kvar i Västsvenska paketet – både riskreserven samt pengar avsatta till ännu inte påbörjade projekt, som exempelvis Bangårdsviadukten. När även de pengarna var slut, vid årsskiftet 2024/2025, började myndigheten att låna av sig själv från sitt tilldelade statliga anslag. Därmed riskerar andra infrastrukturprojekt i Sverige skjutas på framtiden.
Eftersom övriga parter inom Västsvenska paketet anser att tunnelns fördyring ligger på Trafikverkets bord saknas det fortfarande en överenskommelse om en långsiktig finansieringslösning. Därmed har myndigheten riktat in sig på att få med Västlänken i kommande nationella plan för infrastrukturinvesteringar för perioden 2026–2037, vilket presenterades den 30 september.
Dock, för att skapa trovärdighet i varför Västlänken ska införas i den nationella planen krävs att Trafikverket kan bevisa att de är mogna att hantera projektet. Exempelvis genom att visa att de inte tillåter pengarna rulla ut som det hittills har gjort, utan att man tagit i med hårdhandskarna. Först slängdes AGN Haga ut för sina brister, lagom till remissrundan för nationell plan, sedan blev det WLC:s tur.
Sammanfattar vi ges förklaringen till varför Västlänksprojektet befinner sig där det gör. Glädjekalkyler blandat med nya direktiv ledde till att budgeten spräcktes med råge. För att täppa till budgethålen och verka beslutsfähig skyller Trafikverket på sina entreprenörer. Det visar att myndigheten saknar självrannsakan. Det är nämligen till Trafikverket vi kan spåra Västlänkens problem. Trappor städas bäst uppifrån, så även inom Trafikverket.
