Västlänken har hittills kostat skattebetalarna mer än 23 miljarder kronor i 2009 års prisvärde. I dagens penningvärde motsvarar det cirka 40 miljarder.
Dock är pendeltågstunneln inte färdig än på länge och det är omöjligt att sia om vad slutnotan landar på. Hur kunde Trafikverket räkna så fel? Orsaken till felräkningen går faktiskt att spåra till 28 maj 2018. Ett datum vi strax återkommer till.
Idag handlar det mesta om tunnelns spräckta budget och ovissheten om när arbetet ska vara färdigt, men mellan folkomröstningen 2014 och valet 2018 var det en turbulent tid då det diskuterades flitigt om Västlänken ens skulle fixa det som den var avsedd för att göra – köra tåg genom Göteborg.
Kritikerna hävdade att tunnelns utformning skapade för lite kapacitet för att klara av att svälja dagens pendeltågstrafikering.
När politikerna 2009 beslutade om Västsvenska paketet med Västlänken såg de framför sig en tågtunnel som skulle ha fyra spår vid Centralen och två spår på Haga respektive Korsvägen. Därtill skulle det i anslutning till stationerna i Haga och Korsvägen förberedas med en ”pilottunnel” för en eventuell utökning. Lösningen kallades för 4-2-2. Poängen med ”pilottunneln” var att i en framtid kunna utvidga stationerna med en kompletterande och separat betongtunnel så de skulle få ytterligare två spår, 4-4-4.
Att stationerna i Haga och Korsvägen bara skulle ha två spår innebar begränsningar. Förutom låg kapacitet äventyrades trafikeringen i hela det västsvenska tågsystemet. Blev ett tåg stående i Haga- eller Korsvägen skulle andra tåg ej kunna passera med resultatet att samtliga tåg inom kort tid bli stående på banorna runtom Göteborg.
Politikern Martin Wannholt (Dem) kunde därtill avslöja utredningar som visade att det skulle kosta ytterligare sju miljarder att återigen gräva upp i Haga och Korsvägen så att de stationerna skulle få fyra spår.
Under samma period genomförde Trafikverket sin upphandling och 2017 skrevs avtal med konsortierna AGN och WLC för Haga respektive Korsvägen. Avtalen innebar att bygga en anläggning enligt konceptet 4-2-2.
Våren 2018 lanserades partiet Demokraterna och opinionsmätningarna visade att de hade ett starkt stöd. Parallellt förberedde Trafikverket det första spadtaget, som var utannonserat att ske den 30 maj.
Kritiken mot Västlänken ville inte lägga sig, i synnerhet gällande att anläggningen skulle vara obsolet innan första spadtaget. Våren 2018 hade dessutom GP genomfört en stor granskning av projektet, som bland annat avslöjade att myndigheten hade trixat rejält med sina uppgifter om tunnelns kapacitet.
I ett försök att rädda tunnelprojektets anseende fick Trafikverket en snilleblixt. Plötsligt den 28 maj 2018, två dagar före ceremonin med det första symboliska spadtaget, kom myndigheten med sitt stora avslöjande: Västlänken skulle byggas direkt med fyra spår på alla stationerna till en extrakostnad om endast en halv miljard. Det skulle rymmas inom den befintliga budgeten. Kritikerna kunde därmed avfärdas.
Men avtalen Trafikverket skrivit med AGN och WLC var inte kopplade till en anläggning med stationer för fyra spår utan två. Den ursprungliga planen var dessutom att om stationerna skulle utökas från två till fyra spår skulle det ske med separata betongtunnlar. Nu beslutade Trafikverket i stället att de fyra spåren skulle rymmas inom ett och samma tunnelvalv. Helt nya ritningar behövdes.
I samband med att Trafikverkets beslöt bygga fyra spår direkt skrevs det dock aldrig några nya avtal med AGN eller WLC utan fortfarande gällde de från 2017. Projektets ökade kostnader skulle i stället hanteras i det som kallas för ÄTA (Ändring, Tillägg och Avvikelser). Detta trots att Trafikverket bestämt ett annat upplägg än vad som var beskrivet i anbudsunderlaget.
Att Trafikverket sedan dess pekat finger mot AGN och WLC för att de inte håller budget och tidplan blir därför märkligt. De har ju skrivit på avtal som Trafikverket sedan frångått. Dessutom borde de förstått att bygga stationer med fyra spår i stället för två rimligtvis kostar betydligt mer än den extra halva miljard som Trafikverket beräknat.
Så varför agerade Trafikverket som de gjorde den 28 maj 2018?
Förklaringen finner vi den 9 september samma år. Valdagen.
GP:s granskning, folkopinionen samt bildandet av partiet Demokraterna gjorde projektledningen nervös. Det fanns en risk att det politiska etablissemanget efter valet skulle vända ryggen mot projektet eftersom det inte levde upp till vad som utlovats. Med 4-2-2 skulle pendeltågstunneln inte bli den succé som hade målats upp och riskerade att läggas i malpåse.
Men genom att lova göteborgarna att bygga Västlänken med fyra spår på samtliga stationer skulle kritiken mojna och väljarna styras in till att välja mindre kritiska röster till kommunfullmäktige. Tunnelprojektet skulle därefter kunna fortlöpa politiskt smärtfritt.
Trafikverkets utspel blev helt enkelt en bricka i spelet för att påverka utgången i kommunvalet, vilket Trafikverket medgav detta i en domstolsförhandling 2021.
Det löfte som Trafikverket gav den i maj 2018 är orsaken till att Västlänkens budget och tidplan har spruckit. Det är därför som myndigheten inte kan skylla ifrån sig på någon annan gällande förseningar och höjda kostnader utan står ensamt ansvarig.
