Ett Göteborg utan bilar. Det är Karin Pleijels (MP), kommunalråd med ansvar för miljö- och klimatfrågor, vision. Åtminstone för innerstaden. Hon har tjänstemännen på Stadsmiljöförvaltningen med sig. Det framgick i ett reportage i GP i veckan.
Nu inser förvisso politikerna och tjänstemännen att vissa transporter – som bussar, färdtjänst och varuleveranser – alltid måste kunna ta sig fram. Men visionen om att få bort privatbilismen kvarstår. Tjänstemännen har rest runt till olika europeiska städer för att se hur man kan göra. Man förstår att de gillar sitt jobb.
Förespråkarna för att få bort bilarna menar att stadskärnan blir mer människovänlig utan dem. Det målas upp en bild av en mer ”levande” stad med gångstråk och aktiviteter. Och självfallet kan det finnas enskilda platser där gaturummet kan tjäna på färre parkeringsplatser eller mindre trafik. Problemet är byråkratin och politikernas gemensamma förkärlek för övergripande visioner - visioner som sällan bottnar i någon analys av hur de enskilda platserna kan förbättras eller utgår från invånarnas önskemål.
Göteborgs stad har en mängd kvantitativa mål för hur biltrafiken ska minska och cyklandet öka. Det leder lätt till att det blir viktigare att uppfylla planmålen än att lösa verkliga problem för trafikanter. Man anlägger exempelvis nya cykelvägar som inte har efterfrågats eller ökat cyklingen i stället för att åtgärda befintliga cykelvägar där trafikfaran är stor. Det ser bättre ut i statistiken för att försöka förverkliga visioner. Det påminner om den rödgröna regeringens prioritering av nya höghastighetståg samtidigt som järnvägsunderhållet av befintliga spår fick förfalla.
En bilfri innerstad är en sådan idé som ser bra ut på pappret men som riskerar att bli något annat i verkligheten. Det är redan svårt att ta sig fram med bil i Göteborg och stänger man av centrala delar av staden kommer trafiken att behöva ta andra vägar där det då blir ännu trängre. Även om man i en första etapp främst talar om området inom vallgraven så planeras det samtidigt för en ny spårvagnslinje i Nya allén som kommer minska framkomligheten för biltrafiken ytterligare. De oavsedda konsekvenserna kan alltså bli betydande. Man kan räkna med att det kommer behövas ständiga justeringar och nybyggnationer för att komma till rätta med de nya problem som uppstår efter hand. Det blir inte bara dyrt utan garanterar en evigt uppgrävd stad. Man ska också komma ihåg att Sverige är mitt uppe i en elektrifiering av bilflottan. Både buller och avgaser från biltrafiken kommer minska betydligt utan att man försvårar för bilismen.
Paris och Oslo är städer som gått långt i att förbjuda biltrafik i centrala delar och de framhålls ofta som förebilder. Men Göteborg kommer aldrig att bli något Paris, eller ens Oslo, bara för att man inför fler bilfria gator. Paris är en världsmetropol med mångmiljonturism. Gatorna är ständigt fyllda med folk. Göteborg riskerar få gågator i centrum som ligger öde stora delar av året. Det finns varken köpkraft eller människor för att fylla gaturummet och framför allt är vädret, kulturen och samhällsmodellen svåra motståndare. Svenskar gillar att vara hemma och laga sin mat själva. Restaurangbranschen har betydligt högre omkostnader än på kontinenten. Visby innerstad – där det knappt finns några bilar – är något helt annat på vintern än på sommaren. Tryggheten riskerar i värsta fall att bli sämre på öde gator där det inte går att köra in med bil.
Men Oslo då, kanske någon invänder. Där är ju klimatet likartat och befolkningsmängden ungefär densamma som i Göteborg. Då glömmer man att Oslo är Norges huvudstad med allt vad det innebär av turism, besök och mängder av högavlönade tjänstemän i centrum. Oslo har faktiskt dubbelt så hög medianinkomst som Göteborg. Det spelar roll.
Bilfri innerstad innebär i praktiken en skiktning av befolkningen där endast vissa grupper av människor har möjlighet att bo centralt. Många barnfamiljer har exempelvis svårt att enbart förlita sig på kollektivtrafik. Detsamma gäller naturligtvis dem som måste ha bilen i jobbet eller för att ta sig till och från jobbet – oftast arbetarklassyrken.
Det går inte se bilismens vara eller inte vara som något isolerat fenomen. Trafikpolitik påverkar en mängd andra saker och utfallet är också beroende av hur samhället är uppbyggt i övrigt. Det är förstås inget fel på ambitionen att göra Göteborg mer ”levande”, men då bör man börja i den änden och göra förändringar av trafiklösningar där det behövs. Inte utgå från en i grunden planekonomisk vision där trevligheten ska komma på köpet.
