Vi sparar data i cookies, genom att
använda våra tjänster godkänner du det.

De tunga tågen har på många ställen svårt att komma fram på spåren och blir ställda åt sidan. Det leder till ökade kostnader, längre transporttider, risk för förseningar och generellt sämre konkurrenskraft. Och ett ökat antal tunga lastbilar på våra vägar, skriver debattörerna. Bild: Johan Nilsson/TT
De tunga tågen har på många ställen svårt att komma fram på spåren och blir ställda åt sidan. Det leder till ökade kostnader, längre transporttider, risk för förseningar och generellt sämre konkurrenskraft. Och ett ökat antal tunga lastbilar på våra vägar, skriver debattörerna. Bild: Johan Nilsson/TT

Stort misstag att avbryta planerna på nya stambanor

Regeringen har meddelat att planeringen av de nya stambanorna mellan Stockholm-Jönköping-Göteborg och Malmö ska avbrytas. Detta omöjliggör en tillförlitlig och konkurrenskraftig järnvägskapacitet för framtida generationer, skriver bland andra Evert Andersson, professor emeritus i järnvägsteknik, KTH.

Det här är en debattartikel. Syftet med texten är att påverka och åsikterna är skribentens egna.

De nya stambanorna började planeras 2014 som en del av det så kallade Sverigebygget. Det skapar större arbets- och bostadsmarknader till gagn för befolkning och näringsliv. Det bidrar till regionernas framtida utveckling och koncentrationen till Stockholm skulle minska. Snabba, tillförlitliga och effektiva tåg är nyckeln till detta. Nästan alla världens ledande ekonomier har eller planerar för sådana järnvägar och tåg.

Regeringen har nu meddelat att planeringen av de nya stambanorna ska avbrytas. Detta trots behovet av ny modern järnvägskapacitet och trots att staten ingått ömsesidiga överenskommelser med kommuner, regioner och näringsliv.

Minst miljöbelastande

En utbyggnad av järnvägen är också en del av klimatomställningen och energihushållningen. Tågtrafik på elektrifierad järnväg är det överlägset mest energieffektiva och minst miljöbelastande transportsättet. Detta gäller både godståg och snabba persontåg. Vidare är järnvägen trafiksäker, river inte upp asfaltspartiklar och tar inte mycket utrymme.

Tåg klarar naturligtvis inte alla transporter, men som EU konstaterat bör tågtrafiken byggas ut där den är eller kan bli konkurrenskraftig.

Moderna tåg är det snabbaste transportmedlet på land. Man kan arbeta eller vila under resan. I utlandet där man satsat på snabba tåg på nya banor, är tågets marknadsandel i regel 50‒70 procent, alla transportmedel inräknade. Tågresandet i Sverige har mer än fördubblats på 25 år som resultat av de förbättringar man hittills gjort.

Systemet ligger alltför nära sin maximala kapacitet vilket ger upphov till förseningar och andra störningar

Järnvägens godstransporter i Sverige har däremot stagnerat. De tunga tågen har på många ställen svårt att komma fram på spåren och blir ställda åt sidan. Det leder till ökade kostnader, längre transporttider, risk för förseningar och generellt sämre konkurrenskraft. Och ett ökat antal tunga lastbilar på våra vägar.

Järnvägen lider av kapacitetsbrist. Flera tåg kan inte läggas in på de tider och sträckor där efterfrågan är stor. Systemet ligger alltför nära sin maximala kapacitet vilket ger upphov till förseningar och andra störningar.

Målet borde vara att öka järnvägens marknadsandel till det dubbla, vilket skulle ligga i närheten av dagens situation i Schweiz och godstransporterna i USA. Att förbättra det befintliga järnvägsnätet är viktigt. Det kommer dock inte att vara tillräckligt på stambanorna mellan Stockholm, Göteborg och Malmö. De har redan dubbelspår, och i högtrafik även förlängda tåg. Visst går det att göra en del ytterligare på nuvarande stambanor, men flera och längre tåg kommer varken att bidra till minskade förseningar eller till kortare restider, tvärtom. Och långsiktigt är det otillräckligt.

Minskar restiderna

Den enda hållbara lösningen är att bygga nya moderna stambanor som kompletterar de befintliga stambanorna från 1800-talet. Nya sträckningar gör att de effektivt kopplar ihop majoriteten av Sveriges största städer liksom flera storflygplatser. Tre fjärdedelar av resorna beräknas ske till eller från någon av de 14 mellanstationerna. Restiderna minskar mellan 30 och 75 procent. Två exempel: Från Göteborg till Linköping blir restiden knappt en och en halv timme istället för dagens runt fyra timmar; till Jönköping kommer det att ta cirka 50 minuter. De snabba och långsamma tågen separeras. Tillförlitligheten kommer enligt internationell erfarenhet att öka drastiskt.

Godståg och lokala tåg ges ökad möjlighet att komma fram på befintliga spår. Sammantaget skulle de nya stambanorna bidra till mera konkurrenskraftiga godstransporter på järnväg, liksom till en effektiv och tillförlitlig arbetspendling.

Investeringar i järnväg kan verka dyra men inte om man ser till deras livslängd. Liksom vi nu använder järnvägar som byggdes på 1800-talet så kommer många generationer framöver att ha nytta av de investeringar som görs nu. De bör helt eller delvis kunna betalas med statsgaranterade lån.

Liksom vi nu använder järnvägar som byggdes på 1800-talet så kommer många generationer framöver att ha nytta av de investeringar som görs nu

Brukaravgifter bör också kunna finansiera en stor del av satsningen. Snabbare och mera tillförlitlig tågtrafik kommer att ge stora produktivitetsvinster för tågbolagen. Både tåg och personal utnyttjas bättre. Det gäller särskilt de lite längre sträckorna, som regeringen nu vill slopa. De kan betala högre brukaravgifter, utan att biljettpriserna behöver höjas.

Vi behöver nu snabba beslut om att både förbättra det vi har och bygga nytt. Ledtiderna för att bygga ny infrastruktur är långa så vi kan inte bara vänta och se. Om inte den nationella regeringen tar ansvaret, så bör kommuner, regioner och näringsliv göra det.

Evert Andersson, Professor emeritus i järnvägsteknik, KTH

Nils Brunsson, Professor i företagsekonomi, Uppsala universitet

Christer Ljungberg, Grundare och senior advisor konsultföretaget Trivector

Per Lundin, Biträdande professor i teknikhistoria, Chalmers tekniska högskola