Ett bra exempel på systemförändring som har haft hög miljönytta är utbyggnaden av fjärrvärme. Där vi tidigare hade mängder med skorstenar som släppte ut miljöfarliga ämnen från våra fastigheter så har vi i dag ett värmesystem som betjänar många fastigheter och där utsläppen renas så att kraftvärmeanläggningarna i princip bara släpper ut vattenånga. Vi har således genom en systemförändring skapat miljönytta utan att brukarna har fått en försämrad livskvalitet. Samma systemförändringar behöver vi göra inom transportsektorn.
Transportsektorn står för 32 procent av Sveriges alla CO2-utsläpp. När det gäller personbilar är laddningstekniken väl utvecklad och är mest realistiskt på kort till medellång sikt. Kristdemokraterna vill stödja denna utveckling genom utbyggnad av laddningsinfrastruktur och genom att påskynda omställningen av nybilsförsäljningen så att personbilar med låg klimatpåverkan gynnas.
När det gäller tunga fordon är en övergång till batteridrift svårare att genomföra eftersom det visat sig vara svårt att få fram tillräckligt starka batterier med rimlig vikt.
När det gäller tunga fordon är en övergång till batteridrift svårare att genomföra eftersom det visat sig vara svårt att få fram tillräckligt starka batterier med rimlig vikt. Även ur effektivitetssynpunkt innebär strömförsörjning via ledning det främsta alternativet. Enligt tyska miljödepartementet är verkningsgraden från elproduktionen till fordonshjulen hela 77 procent för detta driftsätt medan motsvarande siffra för batteridrift är 62 procent och för bränsleceller 29 procent.
Miljö- och klimatskäl talar förvisso för att en ökad andel av godstransporterna bör flyttas över till järnväg. Enbart utbyggnad av järnvägen kommer emellertid inte vara tillräckligt. Om vi investerar i järnväg så att godstrafiken ökar med 100 procent så innebär det att vi minskar lastbilstrafiken med cirka åtta procent. Det räcker således inte med att investera i järnväg om vi vill minska CO2-utsläppen. Om vi, genom att elektrifiera de större vägarna, kan halvera CO2-utsläppen från lastbilstrafiken skulle detta innebära att CO2-utsläppen minskade med cirka 1,7 miljoner ton motsvarande 3,2 procent av Sveriges totala utsläpp av växthusgaser.
Beräkningar från Trafikverket visar att om den tunga trafiken mellan Stockholm, Göteborg och Malmö övergår helt från drift av fossila bränslen till eldrift skulle detta kunna innebära en reduktion av koldioxidutsläppen med en miljon ton per år.
Beräkningar från Trafikverket visar att om den tunga trafiken i förbindelserna mellan storstäderna Stockholm, Göteborg och Malmö övergår helt från drift av fossila bränslen till eldrift skulle detta kunna innebära en reduktion av koldioxidutsläppen med en miljon ton per år, vilket motsvarar cirka två procent av Sveriges totala utsläpp av växthusgaser och cirka sex procent av utsläppen från inrikes transporter.
För att tillgodose det svenska näringslivets och konsumenternas behov av hållbara transporter bör det snarast utredas om en större infrastrukturutbyggnad ska göras för tunga vägfordon med kontinuerlig strömförsörjning. Sådana fordon skulle samtidigt kunna fortsätta kortare sträckor på batteridrift.
I Sverige pågår två försök med elektrifierade vägar. Ett i Sandviken, där lastbilarna får sin strömförsörjning genom en luftburen ledning ovanför vägen och ett vid Arlanda där lastbilarna får sin ström genom en ledning i vägbanan. I Tyskland elektrifieras nu längre sträckor längs med Autobahn. Tyskland har valt att arbeta med luftburna ledningar eftersom markburen elförsörjningen inte är framme rent tekniskt. Markburen elektrifiering skulle kunna få stor betydelse för biltrafiken men det finns en risk att när vi väntar på det bästa så genomför vi alldeles för lite för att lösa de problem vi redan har. Det faktum att Tyskland har valt luftburen elförsörjning talar för att vi i Sverige också bör göra det.
En storskalig svensk satsning på elektrifierade motorvägar skulle gynna de svenska lastbils- och bussproducenterna som redan i dag arbetar med att ta fram och sälja el-bussar och el-lastbilar.
En effektiv elektrifiering skulle troligtvis underlättas om staten är tydlig med en tydlig ansvarsfördelning. Det bör övervägas att ge Trafikverket i uppdrag att elektrifiera riksvägarna (inklusive Europavägarna). På sikt skulle ett elektrifierat vägnät kunna vara självfinansierande i och med att de som nyttjar elen betalar för denna till systemägaren.
En storskalig svensk satsning på elektrifierade motorvägar skulle gynna de svenska lastbils- och bussproducenterna som redan i dag arbetar med att ta fram och sälja el-bussar och el-lastbilar. Vi skulle således förbättra den svenska konkurrenskraften samtidigt som vi förbättrar miljön. I ett första steg vore det naturligt att elektrifiera de vägsträckor som i dag är mest trafikerade av tung trafik. Detta skulle gynna Göteborgs hamn samtidigt som det minskar CO2-utsläppen och ljudnivåerna i staden Göteborg, som i dag lider av motorljuden från tusentals dieseldrivna långtradare.
Det finns i dag mogen teknik för elektrifiering. Transportbranschen står och stampar och väntar på tydliga signaler från staten. Det är egentligen väldigt märkligt att ingen statlig utredning om elektrifiering av vägar genomförts redan. Men bättre sent än aldrig.
Jag uppmanar härmed regeringen att tillsätta en utredning om förutsättningarna för en storskalig elektrifiering av de tunga vägtransporterna i Sverige.
Magnus Jacobsson (KD)
riksdagsledamot och 2 :e vice ordförande i trafikutskottet