Under den senaste tiden har regeringen tagit flera välkomna och viktiga steg. Höjda driftbidrag till regionala flygplatser, stärkta beredskapsflygplatser, särskilda resurser till Arlanda, avskaffandet av flygskatten – och nu även tydligare styrning kring färdmedelsneutrala tjänsteresor, användning av hållbara flygbränslen (SAF), samt ett konkret uppdrag till Trafikverket att säkra beredskapsflygplatser under 2026.
Detta är tydliga signaler om att flygets samhällsroll tas på allvar. Men samtidigt drar andra offentliga aktörer fortfarande åt motsatt håll.
Region Stockholm beskriver i sin egen analys hur flyget är avgörande för regionens utveckling. Det är ett helt korrekt konstaterande, då produktionsbortfallet till följd av Arlandas svaga utveckling jämfört med andra likvärdiga flygplatser bara i Stockholms län uppgår till upp emot 11 miljarder kronor på ett år. Samtidigt finns dock en resepolicy för personalen som i praktiken kraftigt begränsar flygresor: allt under fem timmar med tåg ska undvikas, och även längre resor bör i möjligaste mån ske på räls. När flyg ändå används saknas riktlinjer för hållbart flygbränsle, trots att regionen samtidigt framhåller att detta är en central pusselbit i omställningen.
Hos Folkhälsomyndigheten i Östersund går man ännu längre. Där premieras medarbetare ekonomiskt om de väljer tåget framför flyget. Extra pengar i lönekuvertet för den som inte flyger – men inga incitament alls för att de flygresor som faktiskt görs ska ske mer hållbart. Det är ett styrsystem som minskar volymer, men som inte driver någon omställning.
Neutralitet i policyn
Regeringens nyligen presenterade krav på att myndigheter ska redovisa hur de säkerställer färdmedelsneutrala tjänsteresor är därför ett steg i rätt riktning. Folkhälsomyndigheten och 59 andra statliga myndigheter måste nu skriva om sina resepolicys. Men för att få verklig effekt måste detta också omsättas i praktiken – i styrsystem, aktiva val och uppföljning hos varje myndighet och offentlig aktör.
Sammantaget försöker staten med ena handen stärka flyget, medan den andra gör någonting helt annat. Detta sker dessutom i ett läge där Sverige tappat fler internationella direktlinjer än något annat EU-land de senaste åren.
Andra delar av den statliga sektorn bidrar också till den negativa utvecklingen för svenskt flyg. Tullverkets ovanligt strikta tolkningar av EU-regler gör att internationella e-handelsflöden styrs om från svenska flygplatser till våra grannländer, med ökade utsläpp och förlorade inkomster som följd. PostNords avveckling av postflyget har lett till att nattbemanning försvunnit på flera flygplatser, vilket försämrar både beredskap och möjligheten att ta emot ambulansflyg.
Sammantaget försöker staten med ena handen stärka flyget, medan den andra gör någonting helt annat. Detta sker dessutom i ett läge där Sverige tappat fler internationella direktlinjer än något annat EU-land de senaste åren. Enligt ACI Europe har den svenska flygtillgängligheten minskat med 33 procent sedan 2019 – det största tappet i hela EU. Endast Ryssland, Belarus och Ukraina har haft en sämre utveckling. Det borde vara en rejäl väckarklocka i ett land med stora avstånd och ett starkt beroende av fungerande internationella förbindelser.
Det behövs därför en betydligt mer sammanhållen politik, där hela det offentliga maskineriet rör sig i samma riktning. Men det räcker inte med staten ensam.
Tre åtgärder nödvändiga
För att nå dit är tre åtgärder helt nödvändiga.
För det första måste flyget åter bli ett legitimt transportmedel i alla offentliga resepolicyer – i linje med regeringens ambition om färdmedelsneutralitet. Sverige är ett avlångt land med stora avstånd och beroende av både inrikes och internationell tillgänglighet.
För det andra bör offentliga aktörer, liksom det svenska näringslivet, börja använda hållbart flygbränsle (SAF) vid de flygresor som genomförs. Det minskar de fossila utsläppen, bygger efterfrågan och skapar incitament för investeringar i svensk SAF-produktion.
För det tredje krävs att regeringens ambitioner och myndigheternas agerande samordnas bättre. Utan enhetliga styrsignaler riskerar även välmenande satsningar – som beredskapsflygplatser och färdmedelsneutralitet – att få begränsad effekt.
Att använda flyget, efterfråga hållbart flygbränsle och stärka förutsättningarna för svensk produktion av det ökar vår motståndskraft, självförsörjning och beredskap. Detta gäller inte bara staten, utan också det privata näringslivet. Företag som efterfrågar god tillgänglighet, internationell räckvidd och konkurrenskraft måste också bidra till att upprätthålla en livskraftig svensk flygbransch.
Regeringen har tagit viktiga steg i rätt riktning. Nu måste hela det offentliga Sverige – tillsammans med näringslivet – följa med.
Vi har varken råd eller tid att missa denna chans att skapa ett hållbart, robust och fungerande flygsystem. Det är dags att samla politiken, samordna myndigheterna och låta ord och handling gå i samma riktning. Vad är egentligen alternativet?
Jonas Hagelqvist, vd, Transportföretagen
Fredrik Kämpfe, branschchef, Transportföretagen Flyg
