”Rälen och hjulet hör ihop.” Det var det samstämmiga budskapet Mikael Nyberg fick till sig när han gjorde research bland tågfolk för sin bok ”Det stora tågrånet” för tio år sedan. Denna tanke, att tåget och spåren är en teknisk och organisatorisk enhet, var länge en grundläggande sanning i järnvägsvärlden.
Det organisatoriska sambandet upplöstes 1988 när Sverige som första europeiska land återgick till det system som fanns i järnvägens barndom där enskilda företag konkurrerade med varandra om transporterna. Ansvaret för rälen, alltså skenorna, behölls av staten även om skötseln auktionerades ut till lägst bjudande. Den rullande materielen, själva tågen, fick alla företag som började köra dem ansvara för själva. Med känt resultat.
Inga ideologiskt drivna beslut i världen kan nämligen upphäva det tekniska sambandet. Nu är det inte bara hjul och skenor som hör samman, för elektriska tåg gäller detta även kontaktledningarna, ett ord som hårt prövade tågresenärer fått lära sig som orsak till förseningar endast överträffat av det kryptiska ”signalfel”.
Det finns nämligen en snabb och effektiv metod att byta kontaktledningar, så kallade trådbyteståg där samma jobb kan göras på en tredjedel av tiden
Frågan är om inte det besked Trafikverket kom med förra veckan slår det mesta av de tåghaverier vi vant oss vid de senaste årtiondena. Eftersom ledningar och stolpar på Västra stambanan bitvis är hundraåriga behövs ett omfattande underhåll vilket under ett antal år framöver innebär att antalet tåg kraftigt kommer att minska och restiderna att öka, både fjärrtågen mellan Göteborg och Stockholm och pendeltågen till Alingsås.
Det hade kanske inte varit så mycket att orda om i sig, allt underhåll går inte att göra utan att störa trafiken. Men nu är det inte hela sanningen. Som DN redovisar kan orsaken till att störningen kommer att pågå i åratal sökas i beslutet om marknadsanpassning från 1988.
Det finns nämligen en snabb och effektiv metod att byta kontaktledningar, så kallade trådbyteståg där samma jobb kan göras på en tredjedel av tiden. En utrustning som lämpligt nog finns hos det statligt ägda bolaget för järnvägsunderhåll – Infranord. Men denna utrustning kommer inte att användas. Problemet är enligt Trafikverket att inte alla företag som sysslar med järnvägsunderhåll äger trådbyteståg. Krav i upphandlingen på att använda denna metod skulle då inte vara konkurrensneutralt. Man tar sig för pannan!
Varför alls ställa några krav? Kanske några avpolletterade tunnelbyggare från Västlänken behöver något att göra?
Att en stat hellre förlamar landets viktigaste järnvägslinje än att använda sin egen utrustning av hänsyn till ett konstgjort marknadssystem låter som en klumpig satir från tiden då EU-debatten stod som hetast. Och detta i en tid när det är akut av klimatskäl att lägga om transporter till järnväg. Men som så ofta idag överträffar verkligheten satiren.
Varför alls ställa några krav? Kanske några avpolletterade tunnelbyggare från Västlänken behöver något att göra? Visserligen har de inga sådana kunskaper men de kan säkert lägga ett lågt bud och visst måste de och alla andra som har lust få försöka?
LÄS MER:Med vägskredet på E6 slår naturen tillbaka
LÄS MER:De som styr våra öden har haft sin chans – och bränt den
LÄS MER:Låt inte alkoholen gå friskolornas öde till mötes
Anmäl dig till vårt nyhetsbrev
GP:s kulturredaktion tipsar om veckans snackisar, händelser och guidar dig till Göteborgs kulturliv.
För att anmäla dig till nyhetsbrevet behöver du ett digitalt konto, vilket är kostnadsfritt och ger dig flera fördelar. Följ instruktionerna och anmäl dig till nyhetsbrevet här.
