Jag minns exakt var jag stod vid avspärrningen när ”Götheborg” skulle sjösättas 6 juni 2003 på stapelbädd nr 6, Eriksberg. Rakt fram tornade Ostindiefararens väldiga bogar upp sig. Jag kunde se två man dona vid kölen. En drog på lite extra fett på banan under skeppet, den andre hade en stor slägga.
Så slog han med släggan ur en sprint eller vad det nu var. Skeppet började röra sig, gled helt ljudlöst ner i älven och jag tänkte: ”Det där gick väl hur lätt som helst!”.
Men så var det inte. När jag nu läser Joakim Severinsons bok ”Den otroliga resan” (Breakwater) förstår jag vilket enormt precisionsarbete som låg bakom Ostindiefararens lyckade sjösättning. Fartyget vägde 528 ton och måste sjösättas vid rätt medelvattenstånd. Det måste vara precis rätt tryck på släden som skulle ta ner skeppet.
Det måste vara rätt antal fettlager. Skrovet måste pallas upp. Exakt på centimetern.
Allt detta beskriver skeppsbyggmästare Severinson ytterst noggrant. Han har unik kunskap, har varit med projektet från dag ett. Den tuffa vägen från dykningarna ute vid Hunnebådan, genom den komplicerade byggprocessen, seglingen till målet i Kina och hem igen.
Mest fascinerad blir jag av själva bygget av fartyget, den samlade förmågan att skapa ”ett 1700-talsskepp i modern kostym”. 1700-talets skeppsbyggmästare hade erfarenheten, timmermännen födda in i yrket. Skogen fanns. Krokväxta ekar med rätt form till stävar, knän och spant. Raka furor av rätt längd till master.
Nu fick man börja från grunden. Var hittar vi över 4 000 kubikmeter rätt virke?
Snickarna? Båtbyggarna? Smederna? Ute på varvet Terra Nova ställdes Joakim Severinson och hans team inför enorma tekniska och hantverksmässiga utmaningar.
Skeppet måste bli historiskt korrekt, men även säkert för oceanfart med vattentäta skott, maskiner, säkerhetsutrustning.
Skeppsbyggmästaren lotsar oss skickligt genom hela skeppsbygget. Alla stegen från de enorma kölstockarna av ek, med ett mynt från 1745 i aktre lasken och ett mynt från 1995 i den främre, till de lamellimmade spanten, basningen av 5 260 meter grov bordläggning, garneringen, förhydningen, däcksläggningen.
”Den otroliga resan” är en bok som bör avnjutas långsamt. Man får läsa en bit i taget, ta in all information, försöka förstå hur komplicerat bygget av ”Götheborg” var, skeppet som lämnade Göteborg 2 oktober 2005 på väg mot Kina, resan som blev en succé.
Du har precis varit hos ortopeden i Uddevalla. Du har problem med axeln, två muskler och senor är avslitna, axeln kan lätt hoppa ur led igen. På vattnet utanför Laxbutiken i Ljungskile ligger din 40-fots stålketch ”Malala” med 110 kvadratmeters segel. Din plan: segla solo jorden runt. Nonstop. Låter det lockande?
De flesta hade förstås gått hem igen. Men det är inget alternativ för sjökaptenen Anders Eriksson, rastlösheten klöser i honom. Han har fyllt 60, har 40 års erfarenhet av sjölivet runt om i världen.
Han har kaptensbrev i fem olika länder, han har varit med Ola Skinnarmo genom Nordostpassagen. Han är van att vistas i högriskmiljöer, han kan det här. Och han är besatt av tanken att bli förste svensk som seglar jorden runt, solo, utan stopp. Seglingen slutar efter 65 dygn på Kanarieöarna.
Han går omkring lite i Las Palmas, är obeslutsam. Vill ut igen. Nytt försök. Nu lyckas han, efter 36 000 sjömil, och nu föreligger boken om resan, ”Allt väl ombord” (Båtdokgruppen), 223 korta sjömansbloggar, en för varje dag som avslutas med mantrat allt väl ombord.
”Allt väl ombord”, en salt julbok som bjuder på hög båtspänning, levererad av en långfärdsseglare som verkar ha full kontroll, dygnet runt; med kapten Eriksson seglar vi säkert i alla väder.
Två unga syskon blir isolerade, helt ensamma på ön i två hemska vintermånader. En älskad hund dyker också oväntat upp och kryddar överlevnadshistorien.
Scillyöarna utanför Land´s End, en livsfarlig plats för fartyg som kommit ur kurs. Det var här familjen Gibson skapade sin storhet som skildrare av katastrofer och skeppsbrott med bildens hjälp. När andra rusade iväg mot livbåtar och frälsarkransar baxade Gibsons fram sin otympliga fotoutrustning för att leta upp en lämplig position för glasplåtskameran. Det otroliga bildmaterialet lever kvar i ”Shipwreck” (Max Ström) med informativ text av dykaren Carl Douglas och marinarkeologen Björn Hagberg, ett praktverk på 33x24 centimeter med 122 drabbande bilder om människans litenhet och kamp mot elementen.
”Shipwreck” är en respektingivande bok, svår att lägga ifrån sig med sitt fantastiska tryck på certifierat papper av hög klass. På flera bilder ser man svarta grupper av människor, män, kvinnor, barn, som betraktar skeppet som gått i kvav, ofta med seglen uppe. Bakom människorna finns kameran som förmedlar det förflutnas katastrofer i det dubbla perspektivet, smärtsamt närvarande.
Djurö fyrplats ligger mitt i Vänern och anses tillsammans med Väderöbod ha varit landets mest isolerade bebodda fyrplats. När isen slog till, när det varken bar eller brast, kunde fyrpersonalen vara isolerad i månader. Det gällde att vara väl förberedd, ha förråden fyllda, inte skrämmas av mörkret och tystnaden på ön.
Det karakteristiska fyrtornet på klippan Noludden på Djurö byggdes 1912, men redan 1874 stod en fyr här. Djurö, en plats med historia som skildras ingående i boken ”Djurö – mer än en fyrplats i Vänern” (Mariestads Fyrsällskap) sammanställd av det energiska fyrsällskapet i Mariestad som helt enkelt bestämt sig för att sprida rätt ljus och kunskap om fyrarna i närområdet, ett vackert initiativ.
Boken handlar inte bara om nationalparken Djurö och fyren, nu och då. Insprängd i boken finns också en dramatisk berättelse baserad på verkligheten. Två unga syskon blir isolerade, helt ensamma på ön i två hemska vintermånader. En älskad hund dyker också oväntat upp och kryddar överlevnadshistorien.
Båtbyggarbröderna Martin och Mathias Ravanis är välkända för GPs läsare, inte minst genom den prisvinnande renoveringen av Göteborgsjakten ”Bel´ Rose” (VG 2020-06-14).
Nu har bröderna tillsammans med sin syster, journalisten Susanne Ravani, skrivit en mycket vacker, innehållsrik bok om ett nytt mäktigt båtprojekt, att renovera kvassen ”Wasa”, Sveriges sista seglande fiskebåt byggd i kravell 1905.
Boken skildrar inte bara ”Wasas” långa, fascinerande historia med ägarlängder och genetik. Den är också en djupdykning i arkiven, i lokalhistorien och en hävstång i debatten om det kustnära fisket, med garn och krok, som ställs mot det pelagiska, storskaliga trålfisket.
”Wasa den sista kvassen” är tänkt som en genomlevd handbok i traditionell skeppsrenovering och avslutas med detaljrika uppmätningsritningar av ”Wasa”, rena konstverk i sig som kontrasterar till de många svartvita bilderna av fiskebåtens sneda skrov och murkna spant på planen utanför båtbyggeriet på Nyhamnsläge.
Man undrar förstås. Går det att renovera en båt som nått det stadiet av förfall?
Kanske är det möjligt. Båtens historia har en uppfordrande lyskraft, en stark identitet.
Och båtbyggarbröderna Ravanis själva verkar ju ha kompetensen, passionen, som måste till för det oerhört komplexa projektet att få ”Wasa” tillbaks på vattnet ”som en ambassadör för ett uthålligt kustfiske på naturens villkor och inte tvärtom”.
Missa inget från GP Världens gång!
Nu kan du få alla kåserier och skämtteckningar som en liten notis direkt till din telefon genom att klicka på följ-knappen vid taggen Världens gång. I mobilen finner du den under artikeln och på sajt överst till höger om artikeln.
