Slutreplik
Ingenjör Hans Cedermark ger i GP 11/6 sin syn på höghastighetsjärnvägen, och menar att vi svenskar kan vara trygga i att Trafikverket klarar av ett megaprojekt av detta slag. Varför vi som ska betala ska kunna känna denna trygghet förblir dock en gåta. Detta har aldrig tidigare gjorts i Sverige.
Vad vi har efterlyst i diskussionen om detta viktiga ämne är en djupare analys av de som kan höghastighetsjärnvägens speciella förutsättningar. Och en diskussion som bygger på fakta.
Vad vi har efterlyst i diskussionen om detta viktiga ämne är en djupare analys av de som kan höghastighetsjärnvägens speciella förutsättningar
Eftersom Hans Cedermark räknar upp vägprojekt - i motsats till höghastighetsjärnvägar - som lyckosamma exempel på Trafikverkets kompetens tycks han ha missuppfattat vad vi anser är viktigt, nämligen att diskussionen förs med den främsta kompetensen inom detta område. Och då är dessvärre kompetens inom väg inte relevant. Skälet till detta förtjänar att upprepas – en väg är inte ett system där fordonen måste anpassas efter vägen. I princip vilka vägfordon som helst kan, med en del tekniska begränsningar, nyttja en väg. Höghastighetsjärnvägen är däremot ett sådant integrerat system, och ett avancerat sådant.
En stor investering i infrastruktur bör föregås av noggranna analyser, särskilt om det rör sig om en av de största investeringarna som svenska staten kommer att göra de närmaste 30 åren. Och sedan en analys är gjord bör inte de antaganden på vilken analysen grundas plötsligt ändras utan att analysen görs om.
Den samhällsekonomiska analys som låg till grund för höghastighetsjärnvägen byggde på antagandet att restiden var kort och att tåget därför kunde konkurrera med flyget
De kommersiella förutsättningarna för höghastighetsjärnvägen framgår av SOU 2016:3 (Delrapport från Sverigeförhandlingen). Här kan man läsa att analysen bygger på antagandet att ”På dessa järnvägar ska tåg med en hastighet på upp till 320 km/h gå” liksom att ”Fokus för nuvarande resandedata och prognoser är ändstationsresande”. Självfallet förändras analysen helt – och till det sämre - om järnvägen istället dimensioneras för 250 km/h, eller om tåget ska stanna på vägen.
Detta kan vara svårt att förstå för den som inte arbetar med frågor av detta slag. Låt oss därför vara tydliga. Den samhällsekonomiska analys som låg till grund för höghastighetsjärnvägen byggde på antagandet att restiden var kort och att tåget därför kunde konkurrera med flyget. Detta förutsätter i princip två saker:
* Hög hastighet (320 km/h)
* Få eller inga stopp på vägen (så kallat ändstationsresande).
Börjar man ändra förutsättningarna för projektet blir de slutsatser som staten tidigare har kommit fram till ogiltiga. En redan svag kalkyl riskerar då att bli direkt negativ. Då skall man använda dessa pengar på något som är bättre. Vi menar att Trafikverket nu är i färd med att ändra åtminstone två grundläggande antaganden för projektet, dels genom att sänka hastigheten men även genom att planera ett genomförande i etapper. Det sistnämnda var inte vad som utreddes av svenska staten, vilket gör att staten borde göra om sin egen analys.
Vi menar att Trafikverket nu är i färd med att ändra åtminstone två grundläggande antaganden för projektet
Det är riktigt som Cedermark säger att det är svårt att i en samhällsekonomisk kalkyl fånga alla effekter som uppkommer. Det blir definitivt inte lättare om man, som Cedermark gör, i samhällsnyttan av höghastighetsbanor Stockholm-Malmö och Stockholm-Göteborg räknar in höghastighetstrafik mellan Oslo och Göteborg!
Vi välkomnar en djup och seriös diskussion om höghastighetsjärnväg i Sverige. Hans Cedermark visar genom sitt inlägg varför denna diskussion är helt nödvändig: höghastighetsjärnväg är inte ett ämne som lämpar sig för allmänt tyckande.
Björn Öberg
advokat, specialiserad på stora infrastrukturprojekt
Jan Stålhandske
advokat, specialiserad på reglering av infrastruktur