Det handlar om de nya Marieholmsförbindelserna, järnvägsbron över Göta älv och vägtunneln under älven.
Båda skall minska sårbarheten i transportsystemet och öka kapaciteten.
Båda byggnadsverken blir nästan kopior av de nuvarande: Södra Marieholmsbron blir väldigt lik den befintliga Marieholmsbron och Marieholmstunneln byggs på samma sätt och får samma utformning som Tingstadstunneln.
Marieholmsbron är den enda järnvägsförbindelsen mellan fastlandet och Hisingen som tillåter stora och tunga tåg.
Enligt en utredning från 2011 innebär varje dygn utan fullt fungerande tågtrafik kostnader på 10 miljoner kronor, främst för Volvo, Göteborgs Hamn och transportköparna.
Att köra tåg via Uddevalla ger inte mycket, kapaciteten på Bohusbanan är liten och tunnlarna rymmer inte de största containrarna.
- Därför behövs en ny järnvägsbro, säger Kjell Hermansson på Trafikverket, projektledare för Södra Marieholmsbron. Vi lever väldigt farligt så länge vi bara har en enkelspårig bro över älven i Göteborg.
Dessutom behövs ökad kapacitet. Dagens bro klarar 120 tåg per dygn och redan nu går nästan så många tåg, 50 persontåg och några godståg på Bohusbanan och nästan 70 godståg till och från hamnen och Volvo.
Med ytterligare en bro ökar kapaciteten till 280 tåg per dygn.
Den nya bron byggs 73 meter söder om den nuvarande, det ger en meters marginal mellan svängbroarna vid broöppning.
Bron skall vara klar i december 2016.
Marieholmstunneln står klar fyra år senare. Den får liksom Tingstadstunneln tre körfält för trafik i vardera riktningen.
- Och den byggs i väsentliga delar som Tingstadstunneln, säger Åke Eriksson, på Trafikverket, projektchef för de nya förbindelserna mellan Hisingen och fastlandet.
Det betyder en sänktunnel, en tunnel som byggs i ett antal sektioner som bogseras på plats, sänks till botten och sammanfogas sedan vattnet pumpats ut.
- Svårigheten är inte att få ner tunnelsektionerna till botten, svårigheten är att förhindra att de flyter upp, säger Eriksson. Tunneln måste förankras i rörpålar som sitter ordentligt fast i leran och täckas med massor.
Tingstadsmotet på Hisingen och Marieholmsmotet blir komplicerade trafikapparater för flödet av vägfordon mellan Lundbyleden, E 6, E45 och E20,
- Halva Marieholmsmotet blev klart med Partihallsförbindelsen, säger Eriksson. Nu bygger vi resten och Tingstadsmotet intill Ringömotet samtidigt som vi hindrar trafiken så lite som möjligt.
- Det blir en utmaning.
En annan stor utmaning är redan avklarad, Fastigheter på båda sidor älven har lösts in för en halv miljard kronor och samtidigt har det mesta av den kraftigt förorenade marken sanerats.
- Här har man hanterat skrot, impregnerat trä och grävt ner halvtomma gasflaskor, säger Eriksson.
Den mest förorenade jorden har körts till Skara för deponering och destruktion. Men mycket återstår.
Byggandet av Marieholmstunneln resulterar i 500 000 kubikmeter muddermassor och de två projekten ger sammanlagt 500 000 kubikmeter torrmassa.
- Vi skulle kunna fylla Gamla Ullevi upp till takhöjd tio gånger om, säger Eriksson. Men det kanske inte skulle bli så populärt.
Massorna körs i stället till Torsviken på Hisingen där de bildar ett vadarhav och till Ekered i Gunnilse där lermassorna skall täcka den gamla tippen som rymmer allehanda skräp.
Leran bildar en skyddstäckning över skräpet och minskar läckaget av förorenat vatten från deponin. Med skyddstäcket kan området bli tillgängligt för fritidsaktiviteter,
Tingstadstunneln har i många år rymt mer trafik än den är byggd för. Minsta störning ger köer halvvägs till Mölndal eller Kungälv.
Dessutom måste ett tunnelrör i taget stängas ett halvår för omfattande renoveringsarbeten i den snart 50 år gamla tunneln.
Nu skulle det medföra kaos. Om sju år kan jobben göras utan nämnvärda störningar.
- Tillsammans med Tingstadstunneln, de nya moten och Partihallsförbindelsen kommer vi att få bra flyt i trafiken, säger Eriksson.
Men under den långa byggtiden, nästan sju år, blir det störningar.
- Vi visade att det går att undvika kaos när vi byggde Götatunneln, säger Eriksson. Det blir lite rörigt men det skall inte bli något kaos,
Södra Marieholmsbron blir 1,5 kilometer och kostar inklusive anslutningar 1,3 miljarder kronor i 2009 års priser.
Staten betalar 1,0 miljard kronor.
Göteborgs Stad, Västra Götalandsregionen, Göteborgs Hamn och AB Volvo ställer upp med 300 Mkr och EU 200 Mkr till bron och utbyggnaden av Kvillebangården.
Det blir en lyftsvängbro, den öppningsbara delen lyft några decimeter med hjälp av kraftiga stålkolvar innan den vrids 90 grader så fartygen kan passera.
Den segelfia höjden blir sju meter.
Den nya bron förses med gång- och cykelbana. GC-banan på befintlig bro stängs när nya bron är klar.
Marieholmstunneln kommer att kosta 3,5 miljarder kronor i 2009 års priser.
Tunneln ingår i Västsvenska paketet och betalas till hälften med statliga anslag och i övrigt av trängselskatten och med medel från Göteborgs Stad, Västra Götalandsregionen och Region Halland.
Tunneln får tre körfält för trafik i varje riktning.
Tunneltaket läggs sju meter under vattenytan och täcks av en meter makadam och lera.
