Vi sparar data i cookies, genom att
använda våra tjänster godkänner du det.

1/5

Rävspelet som (kanske) skapade Volvo

Alla fula knep tycktes vara tillåtna för att hindra den internationella automobilutställningen i Göteborg.

Minnet av Göteborgs jubileumsutställning 1923 lever kvar hos många göteborgare. Skönlitterära böcker och vetenskapliga avhandlingar om utställningen har publicerats, och några av stadens kändaste landmärken som Liseberg, Götaplatsen och konstmuseet är omtyckta lämningar från jubileet.

Däremot är nog Internationella automobilutställningen, som ingick som en delutställning, okänd för de flesta. Upprinnelsen till utställningen var fylld av konflikter mellan arrangörerna och ledande bilhandlare i Stockholm, som såg sina ekonomiska intressen hotade. Idag är automobilutställningen nästan helt bortglömd, trots att den kanske inspirerade till grundandet av en av landets största industrier.

Kritik från arbetarrörelsen

Det var inte lätt att genomföra Göteborgs jubileumsutställning. Redan tidigt fick arrangörerna kritik från främst arbetarrörelsen, som ansåg det vara ett onödigt slöseri att fira stadens 300-årsjubileum på ett sådant överdådigt vis. Många tyckte att det skulle vara bättre att försöka minska de sociala orättvisorna i stället. Perioden då utställningen byggdes var kantad av strejker och kravaller mellan arbetare och strejkbrytare – till och med skottlossning lär ha inträffat.

Men faktum kvarstår att det var den dittills största bilutställningen i Skandinavien. Trots det är den märkligt frånvarande i svensk motorhistoria.

När det gällde den planerade automobilutställningen pågick ett intrikat rävspel som först nu kan avslöjas.

Initiativtagarna till att stoppa Göteborgs planer på en bilutställning var Emil Salmson och E. C. Gjestvang – Stockholmsbaserade bilhandlare som stod för huvuddelen av bilimporten till Sverige efter första världskriget. Det var med andra ord inga duvungar som motsatte sig utställningen och det krävdes både list och användandet av alla tänkbara knep från de ledande männen i Göteborg för att evenemanget skulle ros i hamn.

Automobilutställningen planerades av en särskild styrelse som bestod av politiker och näringslivstoppar från Göteborg, samt medlemmar av Kungliga automobilklubben och Svenska Motorcykelklubben. Ordföranden Dan Broström, tillsammans med Henning Beyer, generalsekreteraren för Jubileumsutställningen, och SKF:s VD Björn Prytz var den inre kärna som kom att anta utmaningen från Salmson och Gjestvang. Att deras planer skulle möta motstånd blev de varse i och med ett möte i Stockholm som Beyer bevistade sensommaren 1922. Han skrev till Prytz efteråt:

Sedan under diskussionen av dem anförda motskäl undan för undan vederlagts, återstod såsom deras verkliga skäl mot utställningen en konkurrensrädsla, dels att automobilhandelns koncentrering till Stockholm skulle rubbas till fördel för Göteborg, dels att billiga europeiska bilar skulle inarbetas i marknaden till förfång för de av dem inarbetade billiga amerikanska bilarna och dels att nya märken skulle införas i landet, samtliga synpunkter visserligen väl motiverade för deras egen del.

Medlemmar stoppades

Stockholmarnas strategi var att via branschorganisationen Svenska bilhandlareföreningen helt sonika förbjuda sina medlemmar att anmäla sig till utställningen och att därmed stoppa den.

Det här var naturligtvis ett hårt slag, men det avskräckte inte göteborgarna. De hade redan vänt sig till den instans som faktiskt kunde avgöra frågan; betydelsefulla Bureau Permanent International des Constructeurs d´Automobiles.

I augusti 1922 hade Assar Gabrielsson, då en ung och ambitiös chef för SKF:s fabrik i Paris, nämligen träffat organisationens sekreterare, Henry Cezanne, som både motståndare och tillskyndare av utställningen kom att uppvakta intensivt under hösten. Gabrielsson, vars medverkan i automobilutställningen inte tidigare uppmärksammats av forskningen, var verkligen rätt person på rätt plats: ”Här tycktes vi ha träffat rätta mannen att hjälpa oss ett gott steg framåt” var omdömet från utställningens arbetsutskott som var på kombinerad PR- och studieresa i Frankrike.

Gabrielsson agerade säkerligen på uppdrag av Prytz, men att påverka Cezanne i rätt riktning gick det dock inget vidare med. Han var helt enkelt negativt inställd till en utställning i Göteborg. Det hjälpte inte ens att till och med Dan Broström reste ner för att få honom att ta reson. Fransmannen gav dem dock lite hopp när han berättade att deras styrelse skulle fatta ett beslut i frågan vid sitt möte i London den 3 november.

Lotten föll på Björn Prytz och George Seaton, ordförande för KAK:s Göteborgsavdelning, att resa till London och invänta beskedet från mötet. Dagarna innan fick de en varning från Beyer om att de inte var de enda svenskarna på plats. Även Salmson befann sig i London. Beyer telegraferade på engelska:

Salmson desperate wants to show greater strength than autoclub /other agents fear reprisals if Salmson victorious friday / dangerous let them join to assist us / if Salmson wins they might be compelled by manufacturers to withdraw announcements

Men Göteborg hade ett trumfkort. Tack vare de täta kontakterna med Cezanne visste de att han var intresserad av uppgifter om svensk bilimport. Statistik beställdes raskt från Göteborg och ett långt telegram, märkt konfidentiellt, anlände och lämnades över till honom.

Positivt beslut

Detta tycks ha fått avsedd effekt då styrelsemötet enades om ett positivt beslut – utställningen kunde genomföras!

Internationella automobilutställningen ägde rum mellan 9 maj och 30 juni 1923 och hade ett eget annex i anslutning till Jubileumsutställningen med entré där dagens Burgårdsplatsen ligger. När besökarna trädde in möttes de först av ett avlångt rum där en särskild vägutställning framtagen av KAK presenterades och längst in vid bortre väggen fanns särskilda klubbrum för medlemmar i de arrangerande motorklubbarna. Vid passagen in till huvudlokalen fanns den mindre svenska avdelningen där bland annat Scania-Vabis representerade de svenska färgerna. Fortsatte man längre in stod tyska, franska, amerikanska och brittiska bilar i långa prydliga rader. Lokalerna var öppna och ljusa tack vare ljusinsläpp i taket och vitmålade väggar. Detta ramade in och lyfte fram de ofta mörka bilarna på ett effektivt sätt för den bilintresserade allmänheten.

Uppemot ett sjuttiotal utställande bilföretag var på plats (även Gjestvang) och försäljningen uppgavs ha varit god, men på grund av dåligt väder, det regnade i princip hela maj månad, så blev det inte den publiksuccé som man hade förväntat. Men faktum kvarstår att det var den dittills största bilutställningen i Skandinavien. Trots det är den märkligt frånvarande i svensk motorhistoria. Anledningen kan vara att författaren till standardverket ”Automobilens historia” (1937), John Nerén, med bakgrund som bilförsäljare hos Salmsons företag Wiklunds, förbigår ämnet med tystnad. Man kan fundera över om det var av hänsyn till de välkända bilhandlarna i Stockholm.

Men hade utställningen någon betydelse då? Om den bidrog till en ökad import av europeiska bilar ligger utanför ramarna för den här artikeln att utreda. Men om vi uppehåller oss vid det invigningstal som Dan Broström den 9 maj 1923 höll inför bland annat kung Gustav V och delar av kungafamiljen, så konstaterade han att intresset varit stort ”trots ett beklagligt motstånd från vissa kretsar inom vårt land”. Han fortsatte talet med att förvånas över att trots den höga tekniska kompetensen i landet – så hade ingen av de svenska biltillverkarna ”slagit igenom till framgångsrik inhemsk större industri”.

Kanske var det just där och då som en av åhörarna, Assar Gabrielsson, kom underfund med vad han skulle ägna framtiden åt.

Hade erfarenhet av biltillverkning

Han träffade nämligen ett år senare, vid midsommarafton 1924, en före detta kollega, Gustaf Larson, och yppade för första gången sin idé om att starta en svensk biltillverkning och undrade om denne ville vara med. Larson, som hade erfarenhet av fordonstillverkning hos William Morris i England, var med på noterna. Embryot till det som skulle bli världsföretaget Volvo var fött.

Missa inget från GP Göteborgiana!

Nu kan du få alla våra texter och reportage om det gamla Göteborg som en liten notis direkt till din telefon genom att klicka på följ-knappen vid taggen Göteborgiana. I mobilen finner du den under artikeln och på sajt överst till höger om artikeln.

Det har spekulerats kring var Gabrielsson fick idén att starta ett bilföretag, men inget definitivt svar har kunnat presenteras. Internationella automobilutställningen Göteborg kanske i det här sammanhanget var en ögonöppnare och hade en betydelse för att Gabrielsson skulle våga satsa sina egna pengar och lämna en välavlönad tjänst på SKF, för att i stället satsa på ett vågspel. Det verkar troligt att Gabrielsson tolkat det hårda motståndet mot utställningen och den rädsla för konkurrens som den var sprungen ur, som en bekräftelse på att det just då var rätt tidpunkt att börja tillverka bilar. Hela den omständliga förhistorien till utställningen och den frenesi med vilken motståndarna försökte stoppa den kan ju ses som ett lackmustest av den svenska marknaden – som klart visade att det fanns potential för en inhemsk fordonsindustri. Visserligen kom det att dröja ett par årtionden till företagets genombrott med lanseringen av Volvo PV, men om det här antagandet stämmer, så är det en av historiens ironier att Salmsons och Gjestvangs agerande främjade just det som de ville förhindra: ökad konkurrens och bilbranschens centrering till Göteborg.

Vill du veta mer om hur GP arbetar med kvalitetsjournalistik? Läs våra etiska regler här.