1810 påbörjades ett av Sveriges största infrastrukturprojekt någonsin - byggandet av Göta kanal. Baltzar von Platen ledde 58 000 soldater från 16 regementen i det mödosamma arbetet att gräva kanal från Mem vid Slätbaken till Sjötorp vid Vänern. 1832 invigdes Göta kanal av Karl XIV Johan men utan Baltzar von Platen, som hade avlidit 1829.
Kanalbygget hade kostat sju miljoner dagsverken och 9 miljoner riksdaler. Det motsvarar över 15 miljarder kronor i 2015 års penningvärde men var enormt mycket mer om man jämför med dåtidens samlade statsutgifter. Med främst stålskodda spadar hade 190 kilometer vattenväg och 58 slussar byggts på 22 år.
Tillsammans med Trollhätte kanal och Göta älv öppnades därmed en 380 kilometer lång förbindelse mellan Östersjön och Kattegatt. Den förargliga och kostsamma Öresundstullen till danskarna kunde undvikas och stora godsmängder fraktades från öst till väst. Först 1870 gick lika mycket gods på järnväg.
Också de första järnvägsbyggena i Sverige hade enorma dimensioner. De två stambanor som beslutades beräknades kosta 115 miljoner riksdaler, tre gånger så mycket som de samlade statsutgifterna.
Det fick många beslutsfattare att gå emot planerna men förespråkarna vann - utan kalkyler men snarare med argument som att "nationen förtjänade ett bättre öde än att förbli i forntid. Järnspår i stället för trampade stigar främjade handel genom kommunikation över landets vidsträckta ytor" (Populär Historia 2006).
När den första järnvägsbiten invigdes i Örebro 1856 var Sverige på efterkälken, 31 år efter England och nio år efter Danmark. 55 000 man var engagerade i järnvägsbyggandet och redan en bit in på 1870-talet låg Sverige i topp räknat i kilometer järnväg per capita.
Tågtrafiken byggde samman ett avlångt land. Städer kom närmre andra städer. Stad och landsbyggd knöts samman på ett effektivare sätt.
Besluten om Göta Kanal och stambanorna var djärva och visionära. Det krävdes mod och "skapande fantasi" för att ge sig ut i, i dubbel bemärkelse, okänd terräng. Hade man enbart gått på lönsamhetskalkyler är det tveksamt om något av dessa infrastrukturprojekt hade blivit av.
Sedan länge debatterar vi byggandet av höghastighetsjärnväg i Sverige. Vad det egentligen handlar om är en utbyggnad av den järnvägskapacitet som nu nått taket. Det som för ett tag sedan såg ut att vara klappat och klart takt ter sig nu i politiskt osäkert.
Men inte bara politikerna är splittrade utan också landet. Stockholms Handelskammare har gått emot höghastighetsprojektet (men vill behålla de delar av utbyggnaden av spår som gynnar Mälardalen). Sydsvenska Handelskammaren, Östsvenska Handelskammaren, Handelskammaren i Jönköping och Västsvenska Handelskammaren vill alla se nya stambanor för höghastighetståg.
Johan Trouvé, som är vd på Västsvenska Handelskammaren, skrev i en debattartikel i Göteborgs-Posten i somras, att det är "obegripligt hur något som är bra för södra Sverige kan upplevas negativt av Stockholm."
Det faktum att Göteborgsregionen haft en mycket stark ekonomisk tillväxt under lång tid och fortsatt växer snabbast i Sverige kan säkert uppfattas som ett hot mot Stockholms position. Måhända finns också en rädsla att höghastighetståg kan skada Arlandas ambitioner att bli större än Kastrup.
Man kan vrida och vända på frågan om lönsamheten i en investering i nya stambanor men det är ett obestridligt faktum att Sverige behöver mer järnvägskapacitet. Inte bara för det befintliga resandet utan också för det tillkommande. Under det tredje kvartalet i år ökade resandet med SJ med elva procent. Flyget tappade åtta procent. Klimatdebatten har bidragit till att fler ställer bilen, väljer bort flyget och tar tåget. Den effekten lär inte klinga av.
En av de stora vinsterna med nya stambanor är att restiderna kapas avsevärt - en timme snabbare mellan Göteborg och Stockholm och en halvering av restiden mellan Malmö och huvudstaden. För vår egen region innebär ny järnväg att restiden mellan Göteborg och Borås mer än halveras och tiden till Jönköping blir blott 50 minuter. Dessutom skulle hela järnvägsnätets godskapacitet öka dramatiskt vilket vore bra för både miljön och för landets ekonomi.
Men varifrån skall pengarna tas? Både lånefinansiering med mycket låga räntor och att låta pensionskapital investera "järnvägsobligationer" är möjliga vägar. Eller att inte amortera lika fort på statsskulden som planerat.
- Tidpunkten för nödvändiga infrastrukturinvesteringar har aldrig varit bättre, menar Handelskammarens vd Johan Trouvé.
Det är olyckligt med den politiska splittringen i frågan om nya stambanor men det är glädjande att infrastrukturministern Tomas Eneroth är beredd att gå till handling. Att inte fatta beslut om nya stambanor vore illa för Sverige som modern hållbar industrination och för Göteborgsregionen som industriell motor.
Snarare är att diskutera de nya stambanornas vara eller icke vara borde vi ställa två frågor:
Varför det skall ta 20 år eller mer att bygga de nya spåren? Och varför diskuterar vi inte snabbjärnväg mellan Oslo, Göteborg och Köpenhamn? För att ånyo citera 1800-talets tågdebatt: "Nationen förtjänar ett bättre öde än att förbli i forntid".
