Vi sparar data i cookies, genom att
använda våra tjänster godkänner du det.

Bygget av pyramiderna gav positiva bieffekter.  Bild: Lefteris Pitarakis
Bygget av pyramiderna gav positiva bieffekter. Bild: Lefteris Pitarakis

Peter Hjörne: Stambanor kan vara som pyramider

Man skall inte underskatta effekten av den framtidstro som en gemensam investering i hållbara, tekniskt avancerade och effektiva kommunikationer skulle ge. De positiva effekterna är inte alltid mätbara men ändå reella.
Det här är en text från GP Ledare. Ledarredaktionen är oberoende liberal.

Sambandet mellan nya stambanor i Sverige och den 4 500 år gamla Cheopspyramiden i Egypten är måhända varken uppenbart eller självklart. Kanske är det rent av långsökt. Icke desto mindre gjorde jag kopplingen, när jag hade försjunkit i ett av dessa mästerliga historiska program, ofta brittiska, som visas på SVT.

I två program fick man följa arkeologer och historiker när de mödosamt försökte rekonstruera hur "de gamla egyptierna" kunde bygga det enda kvarvarande av världens sju underverk, Cheopspyramiden. Jag skall inte återge de två programmen. Hur egyptierna byggde pyramiderna är visserligen fascinerande men minst lika intressant och relevant i dag är insikten om hur det gigantiska byggprojektet "förändrade och utvecklade Egypten genomgripande och för alltid" - handelsvägarna och de internationella kontakterna som upprättades för att få material, hamnar och vägar som byggdes för de omfattande transporterna, ingenjörskonsten och logistiken som krävdes. Infrastrukturprojekten drev utveckling och framsteg inom många områden, inte minst inom vetenskap och konst.

Vi har otaliga gånger genom historien sett hur kommunikation, för det är vad stora infrastrukturprojekt egentligen handlar om, skapat eller åtminstone varit en förutsättning för framåtskridande. I Sverige bidrog vattenkraft, vattenvägar och järnvägar starkt till den utveckling som la grunden till det moderna Välfärdssverige.

Dagens Sverige har emellertid snarare rustat ner än upp. Elförsörjningen, vägnätet och järnvägarna är i dåligt skick, underhållet är eftersatt och nyinvesteringar har uteblivit. Det är ett politiskt ansvar men också beslutsfattandet tycks vara eftersatt och i dåligt skick.

Därför var det glädjande att infrastrukturminister Tomas Eneroth för en dryg månad sedan presenterade regeringens infrastrukturproposition för åren 2022 - 2033. Det är inga småslantar - närmre 900 miljarder skall satsas på vägar och järnvägar. Och de omdebatterade nya stambanorna för höghastighetståg mellan Stockholm och Göteborg och Malmö skall byggas. Då borde allt vara frid och fröjd. Men det finns problem. I stället för att lånefinansiera jätteprojektet separat skall det genomföras bit för bit och tas ur den ordinarie budgeten.

Västsvenska Handelskammarens vd Johan Trouvé och Vänsterpartiets trafikpolitiske talesperson Jens Holm har (för ovanlighetens skull?) hamnat på samma sida i kritiken av tillvägagångssättet. De menar båda att en stegvis utbyggnad av höghastighetsjärnvägen riskerar att ta väldigt lång tid med kraftiga fördyringar som följd.

Enligt Trafikverkets senaste bedömning kostar projektet 260 miljarder. Det är en stor summa som säkert kommer att vara felaktigt på ett eller annat sätt – det finns lika många beräkningar som det finns uppfattningar om nyttan eller onyttan med snabbtågen. Till exempel menar Björn Carlsson, expert på infrastrukturinvesteringar, att Trafikverkets beräkningar bygger på teoretiska modeller som inte har med verkliga budgetar att göra. Man lägger nämligen till 30 procent på statliga infrastrukturinvesteringar, den så kallade skattefaktorn, för att den statliga finansieringen antas höja skatten "när den kanske inte alls leder till skattehöjningar", sa Björn Carlsson i en DN-intervju. Samtidigt sätts de positiva effekterna under byggtiden till noll.

Det är uppenbart att nya stambanor för höghastighetståg skulle ha stora positiva effekter. Restiden mellan Göteborg och Stockholm blir två timmar. Det är inte bara de största städerna som får stationer vid de nya stambanorna utan också städer som Norrköping, Linköping, Jönköping, Borås och Landvetter. Det innebär att arbetsmarknadsregionerna kommer att växa, pendlingen kommer att kunna öka och kompetensförsörjningen förbättras, godstransporterna blir snabbare och resandets negativa miljöpåverkan minskar.

Över 30 procent av Sveriges import och export går via Göteborgs hamn och Västsverige är landets industriella centrum. Nya stambanor som knyter samman Göteborg med Borås och Landvetter och som säkrar effektiva godsflöden på ett hållbart sätt är oerhört viktigt för Göteborg och Västsverige - och därmed för hela landet.

Restider och godsflöden i all ära men det finns också betydande andra effekter. HG Wessberg, som var en av förhandlarna av höghastighetstågen i Sverigeförhandlingen, talade i sin utredning om "det utvidgade uppdraget som samhällsutvecklare" och om ett "ekonomiskt strukturomvälvande projekt" - allt det som inte går att räkna på, alla så kallade dynamiska effekter, ringarna på vattnet, av att Sverige knyts samman på ett helt nytt sätt. Man skall inte heller underskatta effekten av den framtidstro som en gemensam investering i hållbara, tekniskt avancerade och effektiva kommunikationer skulle ge. Kanske kan detta gigantiska infrastrukturprojekt bidra till att "förändra och utveckla Sverige genomgripande och för alltid" som en gång för länge sedan Cheopspyramiden förändrade Egypten.

Men då gäller det att inte dutta, inte spara sönder, inte segdra utan visa handlingskraft och mod, att sätta målen högt. Trafikverket säger att "2045, allra tidigast, skulle vi kunna ha nya stambanor klara". För 150 år sedan byggdes våra nuvarande stambanor. Det tog mindre än tio år. Kunde vi då så borde vi kunna nu!