Vi sparar data i cookies, genom att
använda våra tjänster godkänner du det.

Omotiverat låga hastighetsbegränsningar respekteras ändå inte.  Bild: ADAM IHSE / TT
Omotiverat låga hastighetsbegränsningar respekteras ändå inte. Bild: ADAM IHSE / TT

Håkan Boström: 30 på vägen passar inte överallt

NTF vill sänka hastigheten till 30 km i timmen i alla tätorter. Det är ett allt för fyrkantigt förslag som har negativa bieffekter. Det vore bättre om regeringen verkställde de föreslagna straffskärpningarna för grova trafikbrott.
Det här är en text från GP Ledare. Ledarredaktionen är oberoende liberal.

Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande, mer känd som NTF, vill införa en hastighetsgräns på 30 kilometer i timmen för tätorter (DN Debatt 5/5). Något som skapat debatt.

NTF har en god poäng. Skadorna från trafikolyckor är betydligt lindrigare vid 30 kilometer i timmen än vid 40 eller 50. I en storstad som Göteborg, där det ofta kan vara mycket fotgängare och cyklister i kombination med parkerade bilar, är det också rimligt med 30-gräns på innerstadsgator.

Detta är dock redan normalfallet idag. Någon anledning att ha 30 kilometer även på stora genomfartsleder, finns förstås inte.

Den främsta invändningen mot NTF:s resonemang är dock att begreppet ”tätort” innefattar väldigt mycket. I Sverige klassas mycket små orter som tätorter. Det räcker med 200 invånare. Att införa 30-gräns i varje liten tätort som människor måste passera längs landsvägarna skulle innebära en kraftig försämring av framkomligheten för alla som bor utanför storstäderna och är bilberoende.

I mindre tätorter är det sällan nödvändigt att ha en 30-gräns, och på de sträckor som är extra farliga är hastigheten i regel redan sänkt. Regeringen skriver själv i sin senaste infrastrukturproposition att ”åtgärder som förkortar restiden på landsbygd ska prioriteras” (Prop. 2020/21:151, sid 26).

Sedan tillkommer frågan om regelefterlevnad. NTF konstaterar själva att den har varit dålig när man sänkt den tillåtna hastigheten från 50 till 40 kilometer i timmen. Organisationen föreslår därför att man ska bygga om trafikmiljön för att få människor att sänka hastigheten. Det skulle kunna vara ett rimligt alternativ på särskilt olycksdrabbade sträckor, och görs redan. Men det är förstås omöjligt att göra i stor skala och i en stad som Göteborg är det tveksamt om fler trafikhinder vore önskvärt. Om inte annat måste blåljuspersonal kunna ta sig fram hyfsat smidigt.

I grunden kan man inte ta Trafikverkets nollvision för trafikolyckor bokstavligt. Sverige har fått ned olycksstatistiken väsentligt jämfört med för ett antal decennier sedan och det är förstås positivt. Men åtgärder som kraftigt går ut över framkomligheten skapar mest irritation och leder just till att trafikanterna slutar respektera hastighetsgränsen. Då är det bättre att ha sänkt hastighet där det är välmotiverat.

Drakoniska åtgärder som tvingar staten till allt fler väghinder och fartkameror för att de ska efterlevas är knappast försvarbara. Riskreducering på ett område måste alltid ställas mot kostnader och vad dessa resurser skulle kunnat användas till för att exempelvis minska andra risker. Därför är det inte särskilt rationellt med nollvisioner.

Snarare än generella åtgärder, som slår blint och har ett högt pris, kan det finnas skäl att se över kontrollen och straffen för grova trafikbrott. En statlig utredning föreslog redan 2019 straffskärpningar för grov olovlig körning och grovt rattfylleri, samt det nya brottet ”grovt trafikbrott” för upprepade förseelser. Förslag som remissbehandlats men sedan verkar ha fastnat i Regeringskansliets kvarnar.