LÄS MER:Kaponjärbron för dyr och krånglig – nu avbryts arbetet
22 år.
Så länge har jag väntat på Kaponjärbron.
Jag borde vara glad.
Hedens öde har ju diskuterats i över hundra.
Men Kaponjärbron… 45 meter kort, bara några få meter bred, en gång- och cykelsnutt från Feskekôrka till Pustervik…
Hur svårt kan det vara?
Och hur dyrt kan det vara?
”Sannolikt kommer investeringssumman att landa betydligt högre än 47 miljoner”, gissar trafikkontoret (GP 201207).
Den uträkningen hade man ju velat se.
Eller inte…
Konsekvensen är att Kaponjärbroprojektet nu ska läggas ner. Trots att åtta miljoner kronor redan investerats och trots att bron godkändes av byggnadsnämnden redan 1998 och trots att stadsbyggnadskontoret fick i uppdrag att ta fram en ”högklassig estetisk utformning och miljöanpassning” redan 2010. Ett krav som den brittiske arkitekten Stephen James på Rambøll infriade 2012 med sitt vinnande streck – en kapillärvåg som växer och sväller och tsunamibryter strax före Pustervikskajen.
För bra för att vara sann.
Särskilt som den ambitiösa planen var att tillverka bron i fiberarmerad plast. Det kan låta apart – ”Ingen lysande idé”, ironiserar Demokraternas Henrik Munck på sin Facebooksida – men tekniken är urgöteborgsk, hämtad från den lokala båtbyggartraditionen, kan ses som en hälsning till havet och historien och till Feskekôrka förstås, den förfallande institution som hade haft mest att vinna på förbindelsen; inte bara genom direktlänken till tätbefolkade Haga utan även genom det obrutna stråk som hade skapats från Skeppsbron ner till Skanstorget. Se där, två andra eftersatta platser som trafikkontoret nu försvårar upprustningen av.
Kan det vara så att man anser den lite för experimentell, lite för arkitektoniskt avancerad?
Dessutom hade en bro i plast varit tekniskt överlägsen. Hade James till synes tyngdlösa våg tillverkats i betong hade den enligt stadsbyggnadskontoret vägt 255 ton. I stål, 55 ton. Och i trä – ett material som ofta föreskrivs just för dess lätthet – 35 ton. Genom att framställa den i fiberarmerad plast hade totalvikten landat på bara 15 ton.
Med andra ord, den dag vallgravsmurarna behöver renoveras – ett mångmiljardprojekt som nu planeras – hade bron kunnat lyftas bort med kran, läggas åt sidan, för att sedan kranas tillbaka den dag murarna var reparerade och klara.
Och det är delvis detta som gör trafikkontorets analys så besynnerlig. Så fullkomligt och totalt obegriplig, rent av. För vid sidan av den häftigt höftade kostnaden (betänk att kontorets tjänstemän har en historia av grav dyskalkyli – minns Vasabron, Skeppsbron och linbanan) är det just brons vikt man varnar för; ”Kanalmurarnas skick ställer till problem … det är risk för sättningar … detaljplanen behöver ändras …” Ett argument som framstår ännu mer ihåligt när du närstuderar ritningarna, för Stephen James skulpturala bro touchar knappt kajkanterna; på den norra sidan lyfter den redan någon meter från kajskoningen och på den södra vilar vikten helt och hållet på ett fundament i vallgraven, där belastas kajen överhuvudtaget inte.
Vilket får mig att undra, kan det vara så att trafikkontoret helt enkelt inte vill ha Kaponjärbron? Kan det vara så att man anser den lite för experimentell, lite för arkitektoniskt avancerad? Lite för lite asfalt, makadam och prefabbetong?
I veckan invigdes Marieholmstunneln, ett konventionellt motorledsprojekt i stil med dem trafikkontoret brukar realisera.
Det tog blott elva år, trots sin elefantiasisstorlek.
Göteborg borde gråta.
Läs mer av Mark Isitt:
LÄS MER:Recension: SKF:s huvudkontor och Geely:s huvudkontor
LÄS MER:Nya hus i gammal stil är som att leka Albert & Herbert
LÄS MER:Låt inte kortsiktiga vinstkrav härska i Brunnsparken
Missa inget från GP Kultur!
Nu kan du få alla våra kulturnyheter, reportage, debatter och recensioner som en liten notis direkt till din telefon genom att klicka på följ-knappen vid taggen Kultur. I mobilen finner du den under artikeln och på sajt överst till höger om artikeln
