Argumenten för byggandet av Västlänken med sina tre stationer Centralen, Haga och Korsvägen är att lösningen ger fler direktresor, fler bytespunkter och snabbare resor. Fler direktresor, det vill säga resor där man går mellan stationen och sin målpunkt (en arbetsplats till exempel), resor som inte belastar lokaltrafiken och ger minskad trängsel och det är bra. Men för vilka är Haga en slutstation, som ger dessa direktresor?
Missvisande bild av verkligheten
Trafikverket kan nämligen inte ange hur många direktresor det blir för Västlänkens stationer, eftersom man inte tagit reda på detta. Man har inte använt några modeller över huvud taget för att beräkna trafikmängder eller byten mellan tåg och buss/spårväg. Trafikverket försöker trots det påvisa att Haga är slutstation för en rad målpunkter inom gångavstånden 500, 800 och 1 000 meter. Man säger:
”Inom cirka 10 minuters gångavstånd från Station Haga ligger flera viktiga utvecklingsområden i staden, de centrala delarna av Norra Masthugget med järnvågsområdet, som nu planeras för tät blandstad, samt Skeppsbron, med kajer, bostäder och verksamheter.”
Detta är missvisande. Resenärers gångväg utgörs inte av fågelvägen i markplanet. Gångavståndet från Haga station till Skeppsbron är cirka 1 100 meter och tiden att ta sig dit till fots är cirka 18 minuter.
Olika studier av hur långt resenärer går från en station/hållplats till resans start/ målpunkt visar att endast en mycket liten andel är beredd att gå längre än 600 meter. Den i figuren inlagda blå linjen visar var man hamnar efter 600 meters promenad från stationens perrong. Det innebär att flertalet resenärer inte är beredda att gå från Haga station till Järntorget.
Trafikverkets bild är tydligt missvisande då stationen i Haga inte kommer att avlasta kollektivtrafiken på det sätt man hoppas – den ligger helt enkelt för långt bort.
Man hävdar också att station Haga blir en ny viktig knutpunkt för kollektivtrafiken. Men Järntorget förblir den viktigaste knutpunkten i området, där spårvägslinjer från Linneplatsen, Stigbergstorget, Skeppsbron och Haga möts. Många resenärer som skall till västra och sydvästra Göteborg kommer att välja att byta vid Centralen eller Korsvägen i stället för i Haga.
Inga verkliga beräkningar gjorda
En målbild med verklighetsförankring borde baseras på kommunens exploateringsplaner för boende, handel och arbetsplatser. Från dessa planer kan man sedan beräkna resandeflöden och byten i ett kollektivtrafiksystem, men sådana beräkningar har inte Trafikverket gjort. Varför har man avstått från att göra sådana prognoser?
Det har snart gått tio år sedan Järnvägsutredningen gjorde sina ”trafikmängdsberäkningar” för Västlänken. Trafikverket har haft gott om tid att göra nya och bättre beräkningar, med stöd av underlag vad gäller boende, arbetsplatser och resvanor. Men i stället redovisar man ”målbilder” där man förväntar (hoppas?) att resandet till Centralen, Haga och Korsvägen år 2028 blir: 25 000, 15 000 respektive 20 000. Och år 2035 hoppas man det blir: 30 000, 20 000 respektive 25 000 resande.
Kräver professionell analys
Men regionens målbild handlar om att efterfrågan på främst tågresandet skall kunna tredubblas genom ”bättre och snabbare kollektivtrafik”. Målbilden säger dock ingenting om hur resmönstret påverkas eller om dess betydelse för resandet till exempelvis Haga station. Att dra slutsatser från en målbild om trafiken till / från Haga station kräver en professionell analys, som ännu är ogjord!
Det är bedrövligt att se hur Trafikverket har gått från att vara en statlig myndighet med sektorsansvar, egna utredningsresurser och vedertagna metoder till att reducera sig själv till enkel utförare utan egna uppfattningar om vad som skall prioriteras – det gör numer lokala politiker åt dem.
Det är hög tid för Trafikverket att göra om och göra rätt. Frågan kvarstår: Vilka är det som ska resa till Haga med Västlänken?
Ingmar Andreasson
professor emeritus Trafik KTH
Staffan Lillienberg
tekn lic trafikkonsult
Claes Westberg
fd trafikdirektör i Göteborg