Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det.

Riktig journalistik gör skillnad.

En fossilfri fordonsflotta, baserad på inhemsk biodrivmedelsproduktion år 2030 är en utopi, skriver Björn O Gillberg.

Den här artikeln ingår för dig som är kund.

Varifrån ska elen komma?

På GP Debatt 24/8 föreslår Ann-Sofie Hermansson (S) och Shahbaz Khan (S) att Göteborg ska bli en elbilshuvudstad. Det låter bra. Men varifrån ska all el komma, när nu ropen skalla ”el till alla”? skriver Björn O Gillberg.

Det här är en debattartikel. Syftet med texten är att påverka och åsikterna är skribentens egna.

Om alla personbilar framdeles ska drivas med batterier och elmotorer krävs på årsbasis en elproduktion motsvarande två atomreaktorer med en samlad nettoeffekt på cirka 2 000 MW. Ska elen levereras, under till exempel fyra timmars laddning per dygn, krävs under dessa timmar en uteffekt svarande mot hela tolv reaktorer. Den batterifabrik för elbilar som planeras i Skellefteå kommer dessutom att kontinuerligt ta i anspråk 40 procent av elproduktionen från en reaktor på 1 000 MW.

Du läser nu en av dina fria artiklar på GP.se

Svenska industrier planerar därutöver att ersätta fossila råvaror med el. Stålindustrin ska exempelvis ersätta kol med vätgas. För tillverkning av vätgasen åtgår kontinuerligt elproduktionen från två reaktorer med en samlad uteffekt på 2 000 MW.

En fossilfri fordonsflotta, baserad på inhemsk biodrivmedelsproduktion år 2030, är en utopi.

Utbyggnad av vattenkraften är politiskt otänkbar. Det behövs uppenbarligen mer kärnkraft, om el ska frälsa oss från klimateländet. Men i Sverige lägger vi ner reaktorer och intresset för att investera i nya är obefintligt. Visst kan solceller och vindkraft på sikt lämna väsentliga bidrag till vår elproduktion och drift av elbilar. Men förbränningsmotorer kommer att dominera produktionen av bilar under lång tid framöver. Dessutom har vi en fordonspark på cirka 4,7 miljoner personbilar, som kommer att rulla i många år. Dessa fordon kan bli ”klimatneutralare”, om de drivs med biodrivmedel.

Flera hinder

Sverige kan storskaligt producera biodrivmedel av svensk skogsråvara. Men det är kostsammare att producera biodrivmedel jämfört med fossila drivmedel. Sedan 1 juli beskattas alla låginblandade biodrivmedel med den energi- och koldioxidskatt, som gäller för fossila drivmedel. Biodrivmedlen kan därför inte konkurrera prismässigt med fossila drivmedel. Detta problem försöker regeringen nu lösa med lagen om reduktionsplikt, som också gäller från 1 juli.

Enligt denna lag ska utsläppen av fossila växthusgaser minska stegvis genom lagkrav på ökad inblandning av biodrivmedel i fossila drivmedel. Tyvärr har reduktionskraven fram till 2020 satts så lågt att de uppfylls redan i dag. Först 2020 kommer regeringen att tillkännage vad som ska gälla därefter.

Frånvaron av långsiktiga spelregler omöjliggör investeringar i kommersiella produktionsanläggningar. Lägg därtill en genomförandefas på 10-15 år för sådana anläggningar.

En utopi

En fossilfri fordonsflotta, baserad på inhemsk biodrivmedelsproduktion år 2030, är därför en utopi. Sedan 2013 importeras 80-85 procent av Sveriges biodrivmedel och/eller biodrivmedelsråvara från lågprisländer. Det är inte särskilt hållbart. Men så lär det bli under lång tid framöver, om inte helgens val leder till en annan drivmedelspolitik.

Björn O Gillberg

vd för Värmlands Metanol AB och kärnkraftmotståndare sedan 1969