Västlänken har sin upprinnelse i den ökande tågtrafiken till Göteborgs centralstation. Hur kapaciteten kan förbättras har under många år varit föremål för omfattande utredningsarbeten.
Dåvarande Banverket förordade förstärkningsalternativet, att lösa kapacitetsproblemen på plats med fler spår på stationsområdet. Men politiken ville ha genomgående spår, en västlänk för att betjäna pendel- och vissa regiontåg.
Politiken vann över professionen och projekt Västlänken var ett faktum. Riksrevisionen riktade kritik mot projektet, folkopinionen uppmärksammade Västlänkens stora brister och göteborgarnas nej (57 procent) till trängselskatt i folkomröstningen 2014 förknippades med Västlänken-motstånd.
Måste vakna
Nu måste politiker vakna. Det har funnits 13 år till eftertanke och reflektion. Nu räcker det! Tidplanen håller inte, pengarna är slut, folkets tålamod med den uppgrävda staden är slut.
Men tiden har, glädjande nog, öppnat upp för en andra chans. Västlänkens första etapp, Olskroken ‑ Göteborgs Centralstation är snart klar (2025‑2026), vilket innebär att centralstationens kapacitet ökar rejält. Därmed är det ursprungliga uppdraget, som gällde just detta, tillgodosett. Delprojekten Haga och Korsvägen behövs inte och det Göteborg som grävts ner i leran kan återigen se dagens ljus.
Kranskommunerna behöver en fungerande centralstation och göteborgarna behöver en fungerande spårvagns- och busstrafik.
Att låta ytterligare 30‑35 miljarder slarvas bort i slukhålen Haga och Korsvägen är inget annat än ett gigantiskt vansinne och flera stora utbyggnader för tågtrafiken riskerar att trängas undan av Västlänkens kostnader.
Göteborgs stads varumärke har sedan generationer tillbaka profilerats och förknippats med transport och handel
Det gäller västra stambanan, delen Göteborg - Floda - Alingsås. En 4-spårsutbyggnad är angelägen för att säkerställa de tunga transporterna. Sträckan är och har varit Sveriges värsta flaskhals under de senaste 20-25 åren. Det gäller Göteborg - Oslo. Norge och Sverige är varandras viktigaste exportmarknader och Norges största hamn är Göteborgs hamn. Det gäller också Boråsbanan. En modernisering av banan med stopp vid Landvetter behövs.
Göteborgs stads varumärke har sedan generationer tillbaka profilerats och förknippats med transport och handel. Det är hög tid att ta vara på den unika potential som korridoren Oslo-Göteborg-Köpenhamn utgör för hela Skandinavien. Genom att knyta samman Skandinaviens tre länder med modern järnväg skapas en gemensam, stor och konkurrenskraftig arbetsmarknadsregion.
Avgörande för detta är att ett effektivt och modernt transportsystem, som binder samman Göteborg med övriga storstadsområden, kommer på plats. Inte en Västlänk.
Lennart Wassenius f d ledamot, Göteborgsregionens kommunalförbund
Claes Westberg f d trafikdirektör, Göteborgs stad