Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det.

Följer
Om vi i Sverige ska bidra till visionen att minska transportsektorns belastning av CO2-nivåerna globalt bör vi vara en del av det europeiska nätverk kring Hyperloop som nu tar form. Det skulle samtidigt ge oss industriella möjligheter och skapa många nya jobb inom en grön framtidsindustri, skriver debattörerna. Bild: Kanozi arkitekter

Vakuumtåg bättre investering än höghastighetstågen

I stället för att begå ett historiskt misstag och satsa på dyra höghastighetståg bör vi nu ta chansen att undersöka möjligheten att bygga framtidens, mycket snabbare och mer klimatsmarta vakuumtåg, skriver Thomas Dahlgren, civilingenjör, ordförande Hyperloop Sweden med flera.

Det här är en debattartikel. Syftet med texten är att påverka och åsikterna är skribentens egna.

Höghastighetståget som just nu debatteras bygger på gammal teknik. Sverige kan komma att investera skattemedel i ett projekt som riskerar att vara omodernt när det väl tas i bruk (tidigast 2035). Vi borde satsa på framtidens teknik. Just nu pågår utvecklingen av den femte generationens transportmedel i hög takt. Efter båt, tåg, bil och flyg vinner nu vakuumtåg, eller Hyperloop, mark som ett snabbare och extremt energieffektivt alternativ efter en idé från den amerikanska entreprenören Elon Musk.

Vakuumtågteknikens utveckling går fort ur ett historiskt perspektiv. Det vore att begå ett historiskt misstag om vi i Sverige, nu när vi står inför ett beslut om omfattande investering, inte ordentligt beaktade möjligheten att se på vakuumtåg som ett alternativ till höghastighetstågen.

Flera avsiktsförklaringar har tecknats mellan kunder och leverantörer för att realisera Hyperloop. Enligt tidskriften Wired har åtminstone 25 projekt initierats runt om i världen. Bland annat i USA, Indien, Förenade Arabemiraten samt Italien. Testbanor finns redan igång och flera aktörer menar att vi kommer att se kommersiell Hyperloop före år 2030.

Men vad kan Hyperloop erbjuda? Likt flyget transporteras människor och varor i farkoster stora som bussar mellan städer, men med Hyperloop görs transporten i en miljö med lågt tryck nära vakuum vilket ger minimalt luftmotstånd. En vagn som färdas i en Hyperloop rymmer 20 till 60 personer och avgår ofta, i motsats till långa tåg med glesa avgångar. Varje vagn är destinerad till endast en station vilket innebär att tidskrävande mellanstopp inte äter upp den tidsvinst som de höga hastigheterna genererar. Vagnarna färdas i rörkonstruktioner, leviterande ovanpå en magnetisk räls. Tack vare denna kombination av lågt luftmotstånd och minimal friktion blir en Hyperloop mycket effektiv. Farter på omkring 1000 km/h uppnås med en energimängd som motsvarar endast en femtedel av det flyget kräver, per personkilometer räknat. Under förutsättning att elen produceras fossilfritt blir det heller inga koldioxidutsläpp.

Efterfrågan på järnvägstransporter mellan Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö överstiger allt oftare kapaciteten vilket talar för att det finns efterfrågan på ett energieffektivt sätt att resa mellan städerna. Det kommer att krävas att man bygger nya spår. Tåg som transportmedel är såklart bättre för miljön än bil- eller flygtransporter, men bara om marknaden efterfrågar denna möjlighet. Om biljettpriset blir för högt och/eller tidsbesparingen är för liten så finns risken att resenärer och speditörer väljer andra alternativ även om det befintliga järnvägsnätet kompletteras med höghastighetståg.

Dagens snabbtåg trafikeras i snitthastigheter runt 140 km/h. De höghastighetståg som diskuteras föreslås dimensioneras för 250-320 km/h och beräknas kosta mellan 230 och 400 miljarder kronor. Det är en relativt liten hastighetsökning och tidsvinst i relation till investeringen. Flera riksdagspartier tvekar över att sanktionera denna investering eftersom beräkningar pekar på att nyttan understiger kostnaden. Enligt kritiker blir biljettpriserna sannolikt för dyra.

Med Hyperloop skulle sträckan Stockholm-Göteborg kunna genomföras på 30 till 40 minuter från stadskärna till stadskärna, vilket dessutom innebär tidsvinster för resenärerna oavsett annat resesätt. Rörkonstruktionerna är också utmärkta platser att använda som bas för solceller vilket ger långsiktiga intäkter och bidrar till att hålla nere biljettpriserna.

Säkerhetsmässigt så finns det flera intressanta fördelar med detta färdsätt. Eftersom kapslarna färdas i rörkonstruktioner är systemet skyddat mot väder som snö, is, regn och lövhalka. Kostsamma viltolyckor och tragiska personskador undviks då Hyperloopens rörkonstruktioner vilar på pelare eller läggs under jorden.

Höghastighetståg skulle kunna bidra till CO2-reduktion inom Sverige, men vi ställer oss frågan om det kommer att ersätta svenskarnas flygande ner till kontinenten? Hyperloop skulle däremot bli så attraktivt att resenärer föredrog färdsättet framför den CO2-belastande flygtrafiken även för längre resor.

Sverige har inte råd att både satsa på höghastighetståg och Hyperloop. Att påbörja byggnation av höghastighetstågen innan vi noga utrett och utvärderat Hyperloop som alternativ vore mycket olyckligt, inte minst för kommande generationer. Det är därför hög tid att avsätta medel till genomförbarhetsstudier. Redan idag engagerar Kungliga tekniska högskolan, KTH, Hyperloop drygt 80 studenter och Chalmers tekniska högskola är i startgroparna.

Om vi i Sverige ska bidra till visionen att minska transportsektorns belastning av CO2-nivåerna globalt bör vi vara en del av det europeiska nätverk kring Hyperloop som nu tar form. Det skulle samtidigt ge oss industriella möjligheter och skapa många nya jobb inom en grön framtidsindustri.

Thomas Dahlgren, civilingenjör, ordförande Hyperloop Sweden

Rikard Windh, civilingenjör, sekreterare Hyperloop Sweden

Daniel Hohenthal, arkitekt, huvudägare på Kanozi arkitekter

Johan Casselbrant, arkitekt SAR/MSA, huvudägare på Kanozi arkitekter