Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det.

Riktig journalistik gör skillnad.

Anders Roth, ansvarig hållbar mobilitet, IVL Svenska Miljöinstitutet.

Den här artikeln ingår för dig som är kund.

Västtrafiks nya bussar bör gå på el och gas

Västtrafik behöver i sina upphandlingar av bussar prioritera el i stadsbussar och biogas i regiontrafiken. Annars klarar regionen inte målet om en utsläppsfri kollektivtrafik till år 2030. Biodiesel kommer inte vara lika tillgängligt och billigt drivmedel framöver. Det krävs nu tydligt fokus kring bussdepåer och infrastruktur för att inte bromsa elektrifieringen och utvecklingen av kollektivtrafiken, skriver Anders Roth, IVL.

Det här är en debattartikel. Syftet med texten är att påverka och åsikterna är skribentens egna.

Riksdagen har beslutat att klimatutsläppen från vägtrafiken senast år 2030 ska ha minskat med 70 procent jämfört med år 2010. I Västra Götaland är ambitionsnivån lika hög; utsläppen ska till samma år minskas med 80 procent från 1990 års nivå. Förra året ökade dock koldioxidutsläppen från vägtrafiken och det är tydligt att nuvarande åtgärder inte är tillräckliga för att ens komma i närheten av att nå målen. Självklart har myndigheter, företag och organisationer i regionen inte egen rådighet över allt som behöver göras, men för kollektivtrafiken kan man bestämma över utvecklingen.

Du läser nu en av dina fria artiklar på GP.se

Västra Götalandsregionen ansvarar via Västtrafik för trafiken med tåg, spårvagnar, bussar och färjor. Därför att det glädjande att regionen under hösten 2018 beslutade om en miljö- och klimatstrategi för kollektivtrafiken. Strategin är ambitiös och lever väl upp till riksdagens och regionens klimatmål för transportsektorn.

Biogas bör stå för 20–30 procent av trafikarbetet i busstrafiken. Eldrift ska stå för en något högre andel.

Strategin slår fast att all använd energi inom kollektivtrafiken senast år 2030 ska vara förnybar. I stads- och tätortstrafik ska el ha högsta prioritet, följt av biogas. För regionbusstrafiken som kör längre sträckor är det däremot biogas som ska komma först, följt av flytande drivmedel som HVO (hydrerad vegetabilisk olja) och el på tredje plats. Biogas bör stå för 20–30 procent av trafikarbetet i busstrafiken. Eldrift ska stå för en något högre andel. Resterande del av energibehovet ska täckas med flytande biodrivmedel som HVO.

Skarpt läge för Västtrafik

Nu befinner sig Västtrafik i skarpt läge med flera stora upphandlingar av trafik fram till 2030 – alltså när målen enligt strategin ska vara uppfyllda. En av de pågående upphandlingarna gäller stadsbussar i Göteborg, Mölndal och Partille och en annan nyss avslutad upphandling gäller regionbussar i Sjuhärad med Borås.

Avtalet för trafiken i Sjuhärad är klart. Den vinnande operatören kommer att använda biodiesel eftersom endast biodrivmedel efterfrågades i upphandlingen, trots att det enligt strategin skulle vara biogas.

För stadsbussarna i Mölndal, Partille och Västra Göteborg har anbuden just kommit in och det gäller nu att Västtrafik tackar ja till de optioner för eldrift som finns med för att det inte även här ska bli flytande biodrivmedel i tio år framåt.

Under 2018 minskade användningen av biodieseln HVO 100 kraftigt. Framöver kommer höginblandad biodiesel troligen inte vara lika lättillgängligt och billigt.

Knäckfrågan kan vara en oro för att kostnaden ska bli påtagligt högre jämfört med dagens trafik. Med ökade kostnader inom en given budgetram kan utbudet av kollektivtrafik påverkas. Men på några års sikt är det inte givet att biodiesel ger lägre kostnader än el och biogas. Den framtida marknaden för biodiesel är osäker.

Under 2018 minskade användningen av biodieseln HVO 100 kraftigt. Framöver kommer höginblandad biodiesel troligen inte vara lika lättillgängligt och billigt eftersom bränslebolagen prioriterar att blanda in HVO i reduktionspliktig dieselolja samtidigt som råvarubasen med palmolja för HVO är starkt ifrågasatt. Resultatet för Västtrafik om man väljer flytande biodrivmedel kan bli kraftigt stigande kostnader eller brist på flytande höginblandade biodrivmedel. och därmed också klimatmål som inte går att klara.

Strategiskt placerade ytor

Bussdepåer kräver strategiskt placerade ytor. Speciellt gäller detta vid el- och gasdrift eftersom bussoperatörerna behöver fylla tankar och ladda batterier. För elbussar och ibland gasbussar kan snabbladdning och -tankning både på och utanför depåerna vara ett komplement. I dag äger Västtrafik få egna bussdepåer och flera befintliga depåer i Göteborgsområdet avvecklas till följd av ombyggnader i staden. Det innebär utmaningar att köra busstrafik generellt och i synnerhet med el och biogas som båda kräver större investeringar i infrastruktur jämfört med bränsletankar för biodiesel.

För kommande upphandlingar är det därför viktigt att Västtrafik får större rådighet över infrastrukturen för elladdning och gastankning. Att överlåta hela det ekonomiska ansvaret för laddstationer och gastankning på operatörer kan leda till större osäkerhet och dyrare anbud.

Kontroll och ägande av depåer och trafiknära laddplatser är inte bara Västtrafiks ansvar. Göteborgs stad och kringliggande kommuner har också en central roll. Kommunerna behöver i sina utvecklingsplaner ge tillgång till mark för bussdepåer i någorlunda centrala platser. Dagens osäkerhet kring depåfrågan bromsar elektrifieringen och utvecklingen av kollektivtrafiken. Bussdepåer i alltför perifera lägen ökar behovet av tomkörning, vilket försämrar både ekonomin och miljöeffekten av bussdrift.

Tydligt fokus

Även staten har en viktig roll att fylla. Dagens nationella regelverk medger inte att kollektivtrafikens depåer lyfts in som objekt i nationell och regional infrastrukturplan, det vill säga de investeringar som går till regionala vägar, järnvägar och kollektivtrafikanläggningar. Detta borde vara en självklarhet för att statens infrastrukturinvesteringar i regional plan ska bidra till större klimatklimatnytta, där i dag huvuddelen av pengarna fortfarande går till vägprojekt. Därför krävs det nu tydligt fokus från staten såväl som från kommuner och Västtrafik själva kring bussdepåer och infrastruktur för att kollektivtrafiken ska kunna nå sitt klimatmål.

Anders Roth

ansvarig hållbar mobilitet, IVL Svenska Miljöinstitutet