Replik
Höghastighetståg, 29/12
Det behövs ingen utredning om Magnettågen jämförda med tåg på räls. Det är bara att med Trafikverkets kalkyl i handen beställa en offert från samtliga leverantörer och bifoga vägkartan. Simsalabim! Och Infrastrukturministern kan sluta att vända stenar. Det går inte att beräkna kostnader för maglevtåg i Sverige genom att använda siffror från pilotprojekt i fjärran Östern. Det är faktiskt två skilda världar.
Koreanerna påstår att med deras ultralätta tåg, utvecklade av Hyundai Rotem i Sydkorea, blir kostnaden för tåg och bana nästan en tredjedel av den för ett system med snabbtåg på räls. Pelare och balkar dimensioneras för aktuell belastning, vilket även underlättar att transportera och lyfta dem.
Mest ekonomiskt är att bygga banor längs vägarna. Betongdäck på pelare längs vägbanan sänker alla kostnader. Marken finns redan, den är gratis, klimatpåverkan minimeras och vägen till byggplatser och service ligger redan där och vägarna förbinder huvudorterna. Det blir dyrt med en ny räls genom naturen som dessutom kräver en 15 meter bred remsa mark som korsar många vägar i planet.
Sverige håller på att backa in i framtiden
Att i vårt svåra klimat med alla välkända stora problem lägga ut mera räls direkt på orolig mark är dyrt och säkerställer bara framtida höga underhållskostnader. Sverigeförhandlingen och Trafikverket räknar tyvärr enbart på att med mer än sekelgammal rälsteknik backa in i framtiden. Man anar samma visioner hos SJ, vars vd nyligen figurerade i en annons i Dagens Nyheter.
Ett maglevtåg väger mindre än hälften av vad ett snabbtåg på järnvägsräls gör. Skillnaden i kostnad för tung järnväg på tjälsjuk mark och lätta tåg på pelare vid väg på en 60 mil lång bana (Stockholm-Öresund) med planskilda korsningar är lika stor som för driftkostnaden 50 procent och servicebehovet är minimalt.
Effektivare resetider
Antalet stopp har storbetydelse för totala restiden. Tåget på räls med maxhastighet 320 km i timmen förlorar två timmar, medan transrapid, som accelererar fem gånger snabbare och kan köra 400 km i timmen långa bitar, bara 45 minuter. Totala restiderna blir därmed tre respektive två timmar, grovt uppskattat på en 60 mil lång bana med sju stopp plus start med acceleration samt stopp i båda ändar.
Våra nyväckta tågintresserade politiker har i två delegationer nyss varit borta i Asien och skådat en nyupptäckt gammal framtidsteknik. Tyvärr verkar det som att de nog får fortsätta med att backa in i framtiden. Man behöver inte åka ända bort till Kina och Japan för att få se och provåka Maglevtåg. En kopia av den snabba anläggningen i Shanghai finns på nära håll utanför München. Den som endast vill ta en tur på en Monorail kan välja mellan att besöka Billund på Jylland och Helsingfors.
Per Corshammar f d affärsområdeschef på Ramböll: ”Vi ligger efter i både teknik och kompetens”, säger han till branschnyheter.se. Varför kan kineserna bygga sådana här banor (Oslo–Öresund) på fyra år när vi inte kunde bygga Västkustbanan på 26 år?
De första monorailtågen/alwegtågen i Seattle har sedan 1962 endast haft två olyckstillbud och sju tekniska fel på 55 år. Här i Sverige kan vi bara fortsätta att hoppas att tåget från Stockholm till Göteborg ska lyckas ta sig ända fram samma dag.
Arne Olofsson