I boken Intoxication in Swedish Case Law redovisar Sjörättsinstitutet 350 äldre fall. Som riskmått används dödsfall och allvarliga skador samt åtföljande sekundärbrott som fort- och mörkerkörning. Nu tillkommer 184 rättsfall med de nya reglerna.
Skadebilden koncentreras till det gamla straffområdet över 1 promille. Av 18 allvarliga olyckor i de äldre fallen låg 17 över 1 promille, och det artonde ansågs ej alkoholrelaterat. Under nya regeln finns två dödsfall och fem svåra personskador, alla över 1 promille. Vid sekundärbrott är lågpromillefall en bråkdel.
Den nya alkoholgränsen gäller båtar över 10 meter eller 15 knops toppfart, vilka alltså antas medföra trafikrisk. Trots detta tillämpas regeln på båtar som inte kan nå fartgränsen på grund av motorfel. Y som i 2 knop flyttade sin jolle till skyddad plats fälldes för att hovrätten godtog polisens förmodan om 15 knops toppfart mot Y:s bevisning om motorfel.
En båtägare som tog gummijollen till en närankrad kustbevakare för att kolla väderrapporten dömdes för att jollen med rätt belastning antogs kunna nå gränsen. Medan man tidigare inte straffade den som ej lagt i växel, har man strax efter ikraftträdandet fällt en 0,2 promille-ägare som just lossat sin förtöjning och ej kopplat in motorn.
Den som styr straffas
Lagmotiven angav att nödläge kunde ursäkta en som drevs ur en skyddande lunchvik av oväntat vindskifte. Det har domstolarna knappast tillämpat. Ursäkten godtas först om läget blivit farligt. Så dags för en alkoholglad besättning att gå till sjöss!
Vem straffas? Främst den som styr. Styrning är så avgörande att en tingsrätt friade en båtägare med sup i västen för att en sjuåring i hans knä styrde och ansågs kapabel till det. Men hovrätten ändrade, för även om pojken kunde styra svarade ägaren för färden.
Ansvarsregeln får båtägare att lämna styrningen till folk som kanske inte kan. Det blir kritiskt vid tilläggning, där en förare måste veta hur båten beter sig. Institutet har fall då en sådan förare kört rätt in i kaj, varefter den påverkade båtägaren övertagit ratten och lagt till, och fällts för sjöfylleri. Sådan praxis gynnar inte sjösäkerheten.
Obalanserad straffmätning
Enkelt sjöfylleri upp till 1 promille straffas med böter. Brottet ses som massbrott med dagsböter efter promillehalt, utan hänsyn till grundregeln om straff efter risk. Färd på öppet vatten utan påtalat riskbeteende gav böter på 90 000 kr. En dom av HD om lindring vid oskadlig kustsegling har dock förhoppningsvis klargjort att färdens ofarlighet ska beaktas.
Grovt sjöfylleri över 1 promille ger fängelse, liksom tidigare. Trots stadgandet utdömer domstolarna mest villkorlig dom förenad med böter eller samhällstjänst. I en rad rättsfall har det gällt även påverkan över 2 promille. I flera fall har förare av långsamma småbåtar frikänts vid över 1 promille, trots att ansvar för grovt sjöfylleri stadgas oavsett båtlängd och toppfart.
Resultatet har blivit obalans, där enkelt sjöfylleri utan mätbara risker straffas med kännbara böter, medan grova och farliga brott gett lågt eller inget straff, och där till och med verkligt farliga kommit undan med villkorligt och låga böter.
Sjölagen innehåller 437 paragrafer. Av dem handlar två om sjöfylleri. Dessa två upptar större delen av Sjörättsinstitutets årliga skörd av domar: för senaste året 116 om sjöfylleri mot 40 om andra sjörättsfrågor. Det verkar uppenbart att domstolar, polis och åklagare måste öda massor av tid och arbete på dessa risk- och skademässigt mestadels harmlösa förseelser. Någon motsvarighet till denna ansamling struntmål har vi inte sett på något annat rättsområde och inte heller i något annat lands sjörätt.
Inte med i statistiken
Enbart rättsfallen avslöjar inte hela verkligheten. Den ökade tillströmningen härrör från slumpvisa kontroller, som inte tilläts tidigare. Av Sjörättsinstitutets 184 rättsfall om nya regeln avser 120 grovt och bara 64 vanligt sjöfylleri.
De udda siffrorna kan inte tillskrivas något plötsligt grovsupande utan måste bero på att vanligt sjöfylleri bestraffas med böter, som inte prövas i dom om de åtalade erkänner. Därmed faller större delen av de lindrigare fallen utanför institutets material.
Värre än belastningen är dock att den stora åtalsmängden visar en oförenlighet med vanligt båtliv som lagstiftaren inte tycks ha fattat.
Klåfingrigt
Båtfärd är för båtfolk inte transport utan en livsföring: man bor, sover och äter ombord och det på normala villkor. Man intar sin måltid likt vem som helst även under segel eller i en naturhamn som man kan tvingas lämna inför vindskifte.
Att inkräkta på den friheten genom sakligt ogrundade förbud är klåfingrigt: som att tränga in i folks hem för att tillse att de håller sin konsumtion på av staten anbefalld nivå.
En sådan reglering manar inte till laglydnad; förutom belastning av rättsordningen blir den ett tvång och styrning av utövarnas livsföring.
Hugo Tiberg
professor emeritus i sjörätt, Göteborgs Universitet
