Lagen, som infördes 2010, har nu tillämpats under fyra båtsäsonger och kommer nu in på sin femte säsong. Den har inneburit att folk ombord i fritidsbåtarna blivit kriminaliserade redan vid mycket låga alkoholhalter och medfört dagsböter i storleksordningen 30 000- 60 000 kronor utan att sjösäkerheten på det minsta sätt varit hotad. I vissa fall har den varit direkt kontraproduktiv då den hindrat utövandet av gott sjömanskap och det befälhavaransvar som sjölagen påbjuder.
Den synnerligen låga promillegränsen 0.2, som är hämtad från biltrafiken, har ingenting med förhöjd sjösäkerhet att göra.
Den tidigare lagstiftningen, som fortfarande gäller för de båtar som är mindre än tio meter och gör högst 15 knop, var/är en ansvarslagstiftning som innebar/innebär förbud att framföra båtar i påverkat tillstånd. Gränsen för grovt sjöfylleri är 1,0 promille. Efterlevnaden och tillsynen åligger Sjöpolisen och Kustbevakningen. Med den införda gränsen 0,2 promille, för enkelt sjöfylleri, har Riksdagsledamöterna mer eller mindre inkompetensförklarat dessa myndigheters utövare att bedöma om en verklig sjösäkerhetsrisk föreligger eller ej om gränsen 0,2 överstiges vid provtagningen.
Inga belägg
Det finns, så vitt vi vet, inga belägg inom vetenskapen eller genom olycksfallsstatistiken för att den låga promillegränsen 0,2 skulle ha någon som helst inverkan på sjösäkerheten och sjöfarten kan aldrig i något avseende liknas vid biltrafiken, något som Högsta Domstolen också i ett mål konstaterat.
Vidare konstateras att för sjösäkerhet går denna gräns vid betydligt högre promillehalter. Internationellt har FN:s organ för sjösäkerhet IMO (International Maritime Organization) i den så kallade STCW-konventionen(sjöfolks behörigheter mm) en rekommendation om högst 0,8 promille, det vill säga långt över gränsen enligt den svenska lagen.
Denna gräns kommer att sänkas till 0,5 promille 2017, men det är då också viktigt att nämna att detta gäller för yrkessjöfarten på internationellt vatten och därmed omfattar såväl stora tankfartyg på flera 100 000 tons dödvikt liksom passagerarfartyg som kan ta flera tusen passagerare. På svenska farvatten gäller en nära nog nolltolerans för all yrkestrafik, vilket enligt vår uppfattning är helt i sin ordning. Yrkessjöfarten kan aldrig jämföras med fritidsbåtslivet, vilket nedanstående exempel ger klara besked om.
Även våra grannländer har för fritidsbåtar en avsevärt högre toleransnivå och ligger i stort sett på de nivåer som IMO rekommenderar för yrkessjöfarten.
Det är inte bara den i sig låga promillehalten som föranlett problem utan också de parametrar som används för lagens tillämpning, det vill säga lagen gäller för båtar som kan framföras med en fart av 15 knop (cirka 27 kilometer i timmen) eller mer, eller för båtar om 10 meter längd eller mer. Detta har fått sådana effekter att vissa av de domar som utfärdats i sjöfyllerimål ter sig närmast löjeväckande och dessutom harmonierar dåligt i jämförelse med de båtar som inte omfattas av lagen.
Det vi anser som ett av det mest störande i den nuvarande lagen är hur den har tillämpats vid nödsituationer då den verkligen har försämrat sjösäkerheten genom att inte ge den ansvarige utrymme för utövandet av ett gott sjömanskap eller möjlighet att utöva sitt befälhavaransvar utan att bli kriminaliserad.
Orimliga situationer
Låt oss ta ett exempel: En person som ligger väl förtöjd med sin båt (som är 10 meter lång eller kan göra mer än 15 knop) har ätit middag och då druckit ett par glas vin som ger honom en promillehalt i blodet på cirka 0,3, kan vid ett väderomslag eller vindkantring inte företa sig någonting för att förebygga en olycka. Om han har en släpbåt med en aktersnurra som gör att den kan framföras 15 knop, kan han inte ens sätta sig vid årorna för att t.ex. flytta på ett ankare. Han måste vänta tills en verklig nödsituation uppstår. Först då kan han vidta åtgärder utan att bli kriminaliserad men man skall då också ha i åtanke att det då kan vara försent och att människoliv kan äventyras.
En annan båt som ligger bredvid och som kan göra 50 knop (drygt 92 kilometer i timmen) och med i övrigt samma förutsättningar förutom att det ombord också finns en 12-årig son. Då blir situationen helt annorlunda. Den 12-årige sonen får flytta och framföra båten med maxfart utan minsta kunskap om ens de mest elementära sjövägsreglerna under förutsättning att personen med 0,3 promille inte ger instruktioner eller på annat sätt deltar. Det viktiga är tydligen att 12-åringen inte har mer än 0,2 promilles alkohol-koncentration i blodet.
Men vem bedömer om det är en nödsituation eller inte? Domstolarna har varit njugga med att godkänna en nödsituation. Egentligen finns det bara ett objektivt kriterium för detta och det är när räddningsledaren vid flyg- och sjöräddningscentralen klassat situationen som ett nödläge. Ska de över 400 000 fritidsbåtsägare som beräknas omfattas av lagen, verkligen riskera att behöva vänta så länge på grund av att de alkoholpolitiska skälen uppenbarligen anses stå över de sjösäkerhetspolitiska?
Gör ny översyn
Lagstiftningen med de angivna parametrarna, tillämpningen av den och de argument som framförts för lagen gör att den antingen tillkommit av alkoholpolitiska skäl eller av ren okunskap och inte av sjösäkerhetsskäl.
I samband med båtmässan i Stockholm hölls ett båtting där sjöfyllerilagstiftningen diskuterades och där representanter från samtliga riksdagspartier deltog. På frågan om lagstiftningen tillkommit av sjösäkerhetsskäl eller av nykterhetspolitiska skäl ansåg vissa att lagen tillkommit av sjösäkerhetsskäl men några ansåg att den tillkommit av nykterhetspolitiska skäl. Det kan nämnas att två riksdagspartier tagit beslut om att en översyn av lagen skall göras, så icke övriga partier.
Vi som undertecknat denna artikel, representerar tillsammans mer än 150 års sjöfartskunnande. Vi föreslår att en översyn av lagen görs och att den svenska lagstiftningen i dessa frågor harmoniseras med våra grannländers regelverk för fritidsbåtar.
De politiska partier som är villiga att på ett seriöst sätt ta itu med hela sjösäkerhetsproblematiken inom båtlivet, inte bara sjöfyllerilagstiftningen, utan även utbildningskrav, åldersgränser, sjövett och så vidare, vänder sig till cirka 400 000 båtägare och dessas familjer. Något att tänka på inför en viss söndag i september.
Ulf Hallström
sjökapten, jur. kand., f.d. chef Sjöräddnings- och Beredskapsenheten på Sjöfartsverket
Christer Lindvall
sjökapten, f.d. vd Sveriges Fartygsbefälsförening
Göran Andersson
sjökapten, f.d. sjötrafikdirektör, f.d. ordf. Sjösäkerhetsrådet, f.d. ordf. Svenska Båtunionen