Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det.

Riktig journalistik gör skillnad.

Magnettåg är inget realistiskt alternativ

Konventionell järnväg på modernt sätt är en beprövad teknik som är vida överlägsen magnettåg som är mycket dyr att bygga, driva och underhålla, skriver bland andra Evert Andersson, KTH.

Det här är en debattartikel. Syftet med texten är att påverka och åsikterna är skribentens egna.

Slutreplik

Höghastighetsjärnväg, 29/12 och 4/12

Vi förde fram argument på GP Debatt att vi bör ha råd med en ny generation järnväg för höghastighetståg. Det har föranlett ett par repliker som förordar magnettåg i stället för konventionella tåg. Vi vill här bemöta detta.

Trafikverket planerar för konventionella snabba järnvägar, i första hand för 320 kilometer i timmen. Det finns goda skäl till detta, inte minst ur ekonomisk synvinkel.

En av replikerna nämner att de senaste kostnadsuppskattningarna för de nya stambanorna är så höga som 280‒290 miljarder kronor. Dessa siffror är för oss helt obekanta. Inte heller Trafikverkets projektledning känner till dem. Så dessa uppgifter verkar bygga på ett missförstånd och som vi därför bör kunna lämna därhän.

Verklighetsfrämmande

I replikerna till vår artikel förordas så kallade magnettåg ‒ ibland kallat ”maglev” ‒ det vill säga tåg som svävar på och drivs fram av magnetfält. Det skulle – enligt replikförfattarna – kunna ge mycket lägre kostnader, både för investering och underhåll. Man låter påskina att magnettåg är en beprövad och billig teknik och att det bara är att begära in offerter. Vi vet inte vad som ligger bakom dessa påståenden. Vi kan bara konstatera att de inte stämmer med verkligheten.

Trots att utvecklingen av magnettåg har pågått sedan 1970-talet så finns i världen bara ett tiotal projekt som har förverkligats; nästan alla har varit kortare isolerade provsträckor. Alla utom två har varit banor för låga hastigheter kring 100 kilometer i timmen. Även om det är lätt att fascineras av tekniken som sådan, så har denna teknik alltså haft mycket svårt att slå igenom kommersiellt. Det är inte förvånande.

Höga drifts- och underhållskostnader

Det ena projektet för hög hastighet, magnettåget ut till en av de stora flygplatserna i Shanghai, är byggt på en tysk konstruktion för 430 kilometer i timmen men körs idag mestadels bara i 300 kilometer i timmen på grund av höga drifts- och underhållskostnader. Alltså tvärt emot vad som hävdas av replikförfattarna. Kina hade från början tänkt sig magnettåg som ett alternativ för sin stora satsning på snabb långdistans spårtrafik, men har efter analys av för- och nackdelar gått vidare med konventionella snabbtåg. Det blir alltså ingen vidare utbyggnad av magnettåg i större skala. Även i ursprungslandet Tyskland verkar frågan om magnettåg död.

Det andra exemplet på snabba magnettåg finns i Japan. Där har regeringen godkänt projektering av en ny magnetbana mellan Tokyo och Nagoya, med senare möjlig förlängning till Osaka, en sträcka på totalt 440 kilometer, det vill säga knappt som sträckan Stockholm–Göteborg. I 2015 års kostnadsnivå beräknades den kosta cirka 9500 miljarder yen, det vill säga cirka 700 miljarder svenska kronor. Det vill säga om projektet överhuvudtaget blir av. Starkt bidragande till de höga kostnaderna är att man måste ha mycket starka magnetfält med supraledande magneter längs hela banan.

Mycket stora kostnader

Om vi skulle bygga våra nya stambanor Stockholm–Malmö och Stockholm–Göteborg (totalt cirka 770 km) på detta sätt så skulle det kosta i storleksordningen 1 000 miljarder kronor, även inräknat att andelen tunnlar sannolikt skulle bli mindre än i Japan. Även om detta är ett överslag och man inte direkt kan översätta förhållandena i Japan med dem i Sverige, så ger det en stark indikation på de mycket höga kostnaderna. Här hemma diskuterar vi om vi har råd med en ny generation järnväg för 160‒230 miljarder kronor!

De flesta utvecklade länder i världen antingen har, eller planerar för, konventionella snabba järnvägar med topphastigheter på 300 till 400 kilometer i timmen. Det är vad som gäller i dag. Sådana system är väl beprövade. Så sker till exempel i Kina, Japan, Sydkorea och Taiwan. I Europa har framför allt Frankrike och Spanien satsat på detta, men även till exempel Italien, Tyskland och Storbritannien. Många andra länder har kommit i gång eller har långt framskridna planer. I Japan har de varit i bruk sedan 1964 och har mycket hög punktlighet. Någon ”underhållsskandal” ‒ som en av replikerna säger ‒ blir det inte om man bygger konventionell järnväg på modernt sätt.

Växer kraftigt världen över

Våra slutsatser är att magnettåg inte behövs och att kostnaderna blir för höga. Magnettågsbanor kan inte heller anslutas till det konventionella nätet, vilket ger stora komplikationer när man ska in i städerna och begränsar nyttan. Nätet av konventionella järnvägar för höga hastigheter har växt snabbt i världen under det senaste decenniet, och kommer att växa kraftigt framöver. Sverige bör vara en del i denna utveckling.

Evert Andersson

professor emeritus, KTH

Mats Berg

professor, KTH

Bo-Lennart Nelldal

professor emeritus, KTH