Som man ropar får man svar. Regeringens direktiv till Trafikverket är att de nya höghastighetsbanorna skall byggas etappvis och att finansieringen skall rymmas inom den vanliga anslagsramen. Trafikverkets svar är att det då kommer att ta så lång tid att bygga banorna att det inte längre är meningsfullt att bygga för 320 km/h. De föreslår i stället 250 km/h. Med hastighetssänkningen försvinner en stor del av själva poängen med höghastighetsbanor och därmed blir nyttan av investeringen kraftigt urholkad. En långsam snuttifierad utbyggnad över femtio år med konventionell bana med gammal teknik är dessutom ett mycket dyrt sätt att bygga mer av det vi redan har. Ett järnvägssystem med kroniska kapacitetsproblem och inbyggda svårigheter att hålla tidtabellen.
SJ erbjuder klimatsmarta resor till miljoner människor varje år. Det gör vi med glädje! Vi jobbar hårt på att varje dag bli bättre och leva upp till våra 1,2 miljoner SJ Prio-medlemmars och andra kunders förväntningar. Vi och våra branschkollegor har nästan lyckats lite för bra. På bara tjugo år har tågresandet fördubblats. Nu är det överfullt på spåren – i synnerhet i södra Sverige. SJ vill skapa utrymme för fler att resa med tåg. För det behöver vi fler spår att köra på.
Svenska folket har visat att de vill åka mer tåg. Det bästa och mest effektiva sättet att möjliggöra det, och samtidigt lägga grunden för en hållbar fortsatt snabb tillväxt i Sverige, är att snabbt bygga äkta höghastighetsbanor hela vägen mellan Stockholm och Göteborg/Malmö.
Blir i princip pendeltågstrafik
Med 320 km/h på en äkta höghastighetsbana kommer en resa Stockholm-Göteborg att ta två timmar och Stockholm-Malmö 2,5 timmar. De korta restiderna medför både att resandet ökar kraftigt och en stor överflyttning från alla andra transportslag till tåg. Tåg blir det självklara valet. Att flyga Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö/Köpenhamn skulle man endast göra som en del av en längre flygresa.
Med moderna höghastighetsbanor byggda för 320 km/h kommer det i princip att bli pendeltågstrafik. Det kommer att gå ett höghastighetståg var sjätte minut från Stockholm till Göteborg och Malmö/Köpenhamn. Även de större städerna längs vägen kommer att få mycket goda förbindelser. Vi räknar med fyra tåg i timmen i vardera riktningen från Norrköping, Linköping och Jönköping. En så attraktiv tidtabell i kombination med avsevärt kortare restider gör det möjligt att pendla även långa sträckor. Många kommer att bosätta sig betydligt friare i förhållande till sina arbetsplatser när stora delar av södra Sverige i praktiken växer ihop till en arbetsmarknadsregion. De överhettade bostadsmarknaderna i storstäderna avlastas. Det är samma effekt som vi redan sett efter öppnandet av Öresundsbron, Svealandsbanan och Botniabanan – fast i mycket större skala.
Med 250 km/h och gammal teknik får vi enligt KTH snarare en komplettering av traditionella stambanor än ett äkta höghastighetssystem.
Avgörande tidsskillnad
250 km/h innebär 30 minuters längre restid till Malmö och 20 minuter längre till Göteborg. Det kan synas ha en begränsad påverkan, men faktum är att det är fullständigt avgörande för människors val av transportslag. Det skulle leda till en mycket sämre resandeutveckling. Samstämmiga internationella erfarenheter visar att överflyttningen från flyget skulle halveras. Färre resenärer ger underlag för färre avgångar att välja på för resenärerna. Det och längre restider gör att betydligt färre skulle välja att bosätta sig utanför storstäderna och pendla. Kort sagt blir den gynnsamma effekten på arbets- och bostadsmarknaderna avsevärt mindre.
Lika viktigt som att bygga för hög hastighet är att banorna byggs snabbt. Ett snabbt öppnande av höghastighetsbanorna gör det möjligt att renodla järnvägssystemet. På höghastighetsbanorna körs högfrekvent trafik i 320 km/h till de större städerna. På befintliga banor frigörs kapacitet för regionaltrafik och kraftigt utökad godstrafik. För helheten betyder det kraftigt förbättrad punktlighet för alla och att vi får ut mesta möjliga kapacitet ur hela järnvägssystemet.
Internationella erfarenheter visar att de nya banorna skulle kunna vara färdiga redan om 12-15 år. Alternativet, en etappvis utbyggnad över femtio år med lång tid mellan färdigställandet av de olika etapperna, är att elda för kråkorna. De enskilda etapperna kommer inte att kunna användas fullt ut förrän en hel sträcka är färdig. Och när helheten om cirka 50 år väl börjar komma på plats har vi till en mycket hög kostnad bara fått mer av det vi redan har. Ett överbelastat järnvägssystem där det är svårt att köra punktligt.
Inte rationellt
Att inte ta ett helhetsgrepp från början utan bygga en snutt i taget är inte rationellt. Ett avskräckande exempel på detta är den segdragna utbyggnaden till dubbelspår mellan Göteborg och Malmö. Efter 30 år och 60-70 miljarder är den ännu inte klar. Några få felande länkar begränsar kapaciteten kraftigt. Först när de är åtgärdade om i bästa fall 10-12 år och ytterligare cirka 10 miljarder kommer vi att få full effekt av allt som skattebetalarna investerat sen den första etappen öppnades 1985. En kort byggtid för det kommande höghastighetssystemet gör att banorna snabbt kan användas fullt ut vilket är ett mer ansvarsfullt användande av skattemedel. Det är därför av avgörande betydelse att skapa en finansieringslösning som möjliggör en kort byggtid.
1964 öppnades världens första höghastighetsjärnväg i Japan, Shinkansen. Den var byggd för 250 km/h som en konventionell järnväg. Det är en teknik man snabbt valde att ersätta med ny teknik som ger betydligt lägre underhållskostnader och därmed en lägre helhetskostnad. Alla nya shinkansensträckor som öppnats efter 1972 har huvudsakligen varit byggda på det nya sättet för minst 300 km/h. De länder som nu bygger höghastighetsjärnvägar gör det regelmässigt för hastigheter över 300 km/h – några till och med 400 km/h. Trafikverkets föreslag är att långsamt bygga konventionell järnväg för 250 km/h. Enligt Sverigeförhandlingen kommer de i bästa fall att vara färdiga 2064, men sannolikt senare – nästan 100 år efter att Japan valde ny teknik och högre hastighet som standard för sina höghastighetsjärnvägar.
Om vi lär av hur andra utformat och byggt sina höghastighetsjärnvägar skulle våra kunna vara i drift i början av 2030-talet och då bli ett mycket konkret bidrag till Sveriges tillväxt, internationella konkurrenskraft och realisering av klimatmålen. Sverige behöver äkta höghastighetsbanor nu – inte om 50 år.
Crister Fritzson
VD, SJ AB