Replik
Biodrivmedel, 18/4
Hanna Björk och Lars Backström, hållbarhetschef respektive vd vid Västtrafik, påpekar att cirka 300 personer årligen avlider i förtid i Göteborg på grund av luftföroreningar. Trafikens utsläpp av partiklar och kväveoxid är en väsentlig orsak.
De två argumenterar för att bilarna måste bli färre på Göteborgs gator och ersättas med elektrifierad kollektivtrafik. Det må så vara. Men merparten av de bilar, som rullar på Göteborgs gator i dag, kommer att finnas kvar i trafik under ett femtontal år framöver. Deras avgaser kommer därför fortsättningsvis att årligen döda några hundra göteborgare, om fossil bensin och diesel inte ersätts med biodrivmedel, som brinner effektivare och därför ger renare och mindre hälsovådliga avgaser. I hela Sverige rör det sig årligen om cirka 4 000 för tidiga dödsfall av bilavgaser.
Bränslebyteslagens krav på ökad inblandning av biodrivmedel i bensin och diesel tar tyvärr inte hänsyn till olika biodrivmedels hälsoeffekter.
Bränslebyteslagens krav på ökad inblandning av biodrivmedel i bensin och diesel tar tyvärr inte hänsyn till olika biodrivmedels hälsoeffekter. Avgaserna blir inte hälsosammare, om fossil bensin eller fossil diesel ersätts med biobensin eller biodiesel. Kemiskt sett är nämligen biobensin respektive biodiesel identisk med fossil bensin respektive fossil diesel.
Det är allmänt veterligt, att alkoholer som metanol och etanol brinner renare och effektivare än bensin och därför också ger renare och mindre hälsovådliga avgaser. DME resulterar jämfört med diesel bland annat i minskade utsläpp av hälsovådliga partiklar. Noteras skall, att bioalkoholer och bio-DME tillhandahålls av nya aktörer och inte av de traditionella drivmedelsproducenterna. I sammanhanget kan nämnas, att Volvo Lastvagnar (Volvo AB) för flera år sedan presenterade en lastbil för drift med DME.
Drivmedelsdebattens ensidiga inriktning på fossila koldioxidutsläpp har tyvärr resulterat i att biodrivmedlens hälsoeffekter hamnat i skymundan.
Den svenska drivmedelsmarknadens domineras av Preem, som inte satsar på bioalkoholer och bio-DME. I stället går man in för att framdeles mata sina två raffinaderier med lignin och tallolja från massabruk, vegetabiliska oljor och slaktavfall för att fortsättningsvis producera biobensin och biodiesel, ur hälsosynpunkt diskutabla drivmedel. Detta till priset av en betydande elkonsumtion för produktion av den vätgas som behövs för processerna.
Än har ingen dött av bilismens koldioxidutsläpp. Drivmedelsdebattens ensidiga inriktning på fossila koldioxidutsläpp har tyvärr resulterat i att biodrivmedlens hälsoeffekter hamnat i skymundan. Vi står nu inför ett vägval. Domineras biodrivmedlen framöver av biobensin och biodiesel i stället för bioalkoholer och bioDME, så blir resultatet för svenskt vidkommande fortsättningsvis ca 4 000 årliga för tidiga dödsfall av bilavgaser. Det är hög tid att biodrivmedlens hälsoeffekter kopplas till klimatdebatten.
Björn O Gillberg
ordförande för stiftelsen Miljöcentrum och vd för VärmlandsMetanol AB