Sjökapten: "Det är ett fullständigt hjärnsläpp"

ANNONS
|

– Det är inte solklart vad som hänt. Men om det är, som vi hittills fått veta, kan man likna det vid ett fullständigt hjärnsläpp, säger Lars-Eric Carlsson, sjökapten och ansvarig för vidareutbildning av sjökaptener vid Chalmers Sjöfartsutbildning på Lindholmen.

Kaptenen Francesco Schettino på olycksfartyget omtalas nu som Italiens mest hatade man. Framförallt efter det att han övergav sitt fartyg under pågående räddningsarbete.

Replikskiftet mellan hamnmyndigheten och kaptenen sprids över världen och har redan blivit klassiska. Den allt mer förbannade hamntjänstemannen beordrar kaptenen att återvända till sitt fartyg. Du kan höra konversationen på GP TV i en artikel här intill.

ANNONS

Men vad gäller egentligen för regler?

Befälhavaren ska rädda liv

I sjölagen finns ett kapitel om haveri. Befälhavaren ska inte överge sitt fartyg så länge det finns en rimlig möjlighet att rädda på liv och fartyg.

– Folk ombord markerar ägandet. Bärgarlönen sätts i förhållande till de risker som tas. Detta är grunden till att chefen ska vara kvar, säger Lars-Eric Carlsson.

Han menar att ett övergivet fartyg nästan kan betraktas som hittegods. Befälhavaren måste stanna så länge som det inte är livsfarligt. Går bärgaren ombord, kan denne annars hävda vad som helst och begära vad som helst i ersättning.

– Det härstammar säkert från en gammal engelsk lagstiftning på 1800-talet, gissar Lars-Eric Carlsson.

Ett exempel på svenska västkusten är båten Scandinavian Star började brinna utanför Lysekil 1990. Där lämnade kaptenen sitt fartyg, vilket han senare kritiserades för. Han dömdes även.

Marginalen duger inte

När det gäller förlisningen av lyxkryssaren Costa Concordia utanför italienska Giglio har Lars-Eric Carlsson flera undringar. Varför fartyget manövrerade så nära land?

– 50 meter duger inte som marginal. Det måste handla om 500 meter i sådana farvatten.

En annan fråga är samarbetet mellan kapten och räddningsledningen.

– Personligen undrar jag också över hur en fem år gammal båt kan kantra. Den synliga skadan motiverar inte det. Dörrar som borde ha varit stängd, måste ha varit uppställda. Att gå på grund är en sak, men det är ännu värre om skotten stått öppna. Det är en genomtänkt tanke. I så fall är det ännu värre!

ANNONS

"Ett välskött rederi"

Lars-Eric Carlsson ansvarar för att kapteners vidareutbildning i exempelvis krishantering, samverkan på bryggan, avancerad brandsläckning och stabilitet. Flera av utbildningarna kunde varit aktuella för Costa Concordia.

– Vi har faktiskt haft ett gäng från Carnevalrederiet, dit Costa Concordia hör. Det är ett välskött rederi med bra rykte.

I många av utbildningarna övar sjöbefälen vid simulatorer, liknande men lite mer avancerade än den som finns för besökare på Sjöfartsmuseet. I utbildningen görs bryggövningarna på Lindholmen, medan de praktiska delarna med eld utförs hos Räddningstjänsten.

Normalt sett finns alltid minst två styrmän på bryggan på ett så stort fartyg som Costa Concordia. Det brukar också finnas en matros till utkik. Sex ögon ser mer än fyra. Kaptenen brukar vara med på bryggan i dåligt väder och vid trånga farvatten, som i det aktuella fallet.

Även om båtarna styrs med förprogrammerade kurser, är det alltid möjligt att ändra kursen. Det görs säkert tio gånger dagligen. Det kan vara vid möten eller för att minska häftig sjögång.

Men hur kunde det hända?

– Att köra så nära land skulle aldrig hända med en lastbåt. Men dessa kryssningsfartyg säljer upplevelser. Det var kanske vackert om natten, med tindrande lampor. Jag kan tänka mig att något sådant var orsaken, säger Lars-Eric Carlsson

ANNONS
ANNONS