Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det.

Riktig journalistik gör skillnad.

Johnny Magnusson (M) är Västra Götalandsregionens högsta politiker. Framför regionens nybygge vid Götaälvbron är han nöjd med ett stå strax intill den blivande huvudstationen för Västlänken. Men med hänvisning till den striden är han inte beredd att klimatanpassa den kommande planen för infrastrukturen. Bild: Stefan Berg

Han sågar regionens egen klimatstrategi

Regionens politiker fick svidande kritik när de för snart två år sedan klubbade igenom en transportplan som ger ökade utsläpp av växthusgaser, och motverkar den egna klimatstrategin. Nyligen stoppades ett nytt arbetssätt, tänkt att klimatanpassa den kommande planen.
– Du kan ju försöka övertyga en väljare i Askim eller Örgryte att han inte ska köra bil in till stan, säger Johnny Magnusson (M), som påminner om "upproret" mot Västlänken och sågar regionens egen klimatstrategi.

En tredjedel av Sveriges utsläpp av växthusgaser kommer från transporter, där vägtrafiken står för 90 procent. Västra Götalandsregionen kan påverka nivån på utsläppen genom sin infrastrukturplan som tas vart fjärde år.

Planen görs av tjänstemän som styrs av regionens ”Beredning för hållbar utveckling”, BHU, där 32 toppolitiker och kommunalråd i Västra Götaland sitter.

Vid BHU:s möte i förra veckan var tanken att politikerna skulle godkänna ett nytt sätt att göra infrastrukturplanen. Det slutliga beslutet skulle därefter tas av regionfullmäktige.

Nyordningen finns beskriven i en PM, som är resultat av ett års arbete inom en grupp tjänstemän från länsstyrelsen, trafikverket, Västtrafik och regionen.

Gruppens slutsats är att en kommande plan för transportinfrastrukturen ska göra det möjligt att nå klimatmålen. För att lyckas med det räcker det inte med förnybara drivmedel och fossilfria fordon – trafiken måste också minska.

Men PM:et blev inte godkänt.

Vilja saknas att kräva klimatanpassning

Johnny Magnusson är regionstyrelsens ordförande samt ordförande i BHU. Han radar upp en mängd invändningar mot innehållet i PM:et. Den första är ett ifrågasättande av hur miljökonsekvensbeskrivningar görs. Johnny Magnusson berättar att man vid senaste mötet hade en lång diskussion om hur den nya planen ska medverka till att klimatmålen nås.

– Men det var också en diskussion om huruvida mätmetoden för miljökonsekvensbeskrivning vilar på ett solitt underlag eller inte. Det framfördes en rad krav på att vi skulle be regeringen se över de specifikationer som ligger till grund för kraven, bland annat att inte tillräcklig hänsyn tas till den tekniska utvecklingen.

Handlar det inte i grunden om att göra en plan som åtminstone inte motverkar klimatstrategin?

– Det är väl rimligt att man har som utgångspunkt, svarar Johnny Magnusson.

Inte som ett krav?

– Om du ställer det kravet, får du riva upp tidigare planer. Och det finns det ingen politisk vilja att göra, det kan jag säga på en gång. Det är inte jag som står för den viljan, eller oviljan, det är kommunrepresentanterna i BHU. Det är de som ska ha vägarna på plats, och järnvägarna.

Hur ser du på en diskussion om att minska bilresandet?

– Vi föredrar att man åker kollektivt. Därför har vi byggt högkvarteret (regionens nya byggnader i Göteborg) här, så nära kollektivtrafiken du bara kan komma. Vi har parkeringsplatser i källaren, bara för vår bilpool. Därutöver finns cykelparkering. Skulle någon få för sig att komma farande i egen bil, får den ställa sig i Nordstansgaraget eller whereever.

Det är regionens eget interna arbete?

– Jo, börja hemma, innan du ställer krav på andra.

Men PM:et handlar väl om allmänhetens bilåkande?

– Jo, visst. Det finns olika skolor: det finns de som vill förbjuda bilen, och de som tror att kollektivtrafiken kan fånga upp ökningen av biltrafiken. Där är BHU:s ambition att klara ökningen av resandet inom kollektivtrafiken.

Johnny Magnusson pekar på ett behov av järnvägsinvesteringar på 150 till 200 miljarder kronor i regionen, och beskriver sig själv som en tågkramare, som gjort sig ”till ovän med hela etablissemanget i mitt eget parti” för att han vill ha en lånefinansierad utbyggnad.

1400 bussar dygnet

Han konstaterar att det går 1400 bussar per dygn i Kallebäcksliden, samtidigt som målet är fördubblat kollektivresande från Borås.

– Då bygger vi en Västlänk, och får ett folkligt uppror i Göteborg, för att vi bygger en del av det här systemet som ska kunna öka kapaciteten.

Johnny Magnussons slutsats blir:

– I en demokrati får man faktiskt skynda lika fort, eller inte fortare, än vad medborgarna hänger med på. Annars blir det tvärnit. Titta på hur sargade partierna är här i Göteborg, inte minst mitt parti, till följd av Västlänksdebatten.

Det såret varar sig fortfarande?

– Det är klart det gör! Och det sitter djupt i själen hos människorna här i stan. Det finns folk som hatar mig för det jag sa om griniga gubbar. Jag får ducka för bordssilvret när jag går på restaurang.

LÄS MER: Ilska efter Johnny Magnussons uttalande

Samtidigt har det kommit rapporter om klimatkris, att läget är allvarligare än man trodde för två år sedan, vi har Greta-effekten…?

– Visst. Där kan vi gå ut och ta en debatt med vilken göteborgare du vill – då säger de ’lilla Sverige spelar ingen roll’. Sedan kan du ju gå ut och försöka övertyga en väljare i Askim eller Örgryte att han inte ska köra bil in till stan, för att det är vårt bidrag till att minska klimateffekten.

Det går aldrig att få Askim att…

– Det går inte att vända på en kvart. Det tar tid. Jag har hur många bekanta som helst som inte accepterar resonemanget att Sverige ska vara en föregångare: ’vadå, lilla Sverige – titta på Kina, titta på USA, titta på Indien. Det spelar ingen roll. Vi kan vara hur duktiga som helst. Vi kan ha nollutsläpp. Klimateffekten finns där lik förbannat’.

Smarta lösningar

I denna argumentation går det inte att bara säga ’det här får du inte’, anser Johnny Magnusson, utan peka på det rimliga i att vi ger vårt bidrag och att vi har smarta lösningar, och till och med lägger skattepengar för att få fram dem.

– Men detta är inte var mans tänkande. Den saken är fullständigt säker. Du kan ju titta på röstsiffrorna. Miljöpartiet ligger runt tio procent (partiet fick 5,0 procent i GP:s senaste Sifomätning. Reds. anm). Det är så många av våra medborgare som tänker så, tycker så.

Och där sitter man – inte mycket att göra åt det?

– Man måste ha en levande diskussion. Man måste göra det smart. Det måste vara trevligt. Vi måste göra som hamburgerkedjorna, du måste bjuda på hamburgare som smakar hamburgare även om de inte är gjorda av kött. Så länge det smakar blä så kan du inte lura i folk det.

Det låter som du ser det som står i Klimat 2030-strategin som ganska orealistiskt?

– Ja, om man inte ger sig på de stora utsläppskällorna. Om man fixerar på flyg och bil, och inte går på industrin, då är det orealistiskt. Där är det såna grejer som att man jobbar med ståltillverkning utan kol, det påverkar de totala svenska utsläppen fantastiskt mycket. Det är ju där man måste satsa pengarna först. Ska man övertyga varenda människa att han ska ställa bilen hemma, då har du att göra, jag lovar dig.

Går du på industrin och säger att ’nu får ni halvera, eller dra ned’ – det blir ju ramaskri då också – då blir det arbetslöshet och då får du väl, om inte gula västar…

– Om du säger ’ni ska stänga’, men det var inte det jag sa.

Nej men ’ge sig på’ sa du?

– Man måste jobba med processerna, och du kanske ska rikta skattepengarna dit, hellre än att förbjuda bilen och säga till folk att de inte får åka till Thailand. Det handlar om att förändra beteendemönstret. Men du ska inte ge dig på Mellerud. Det är Storgöteborg som ska resa kollektivt.

Men du säger samtidigt att man inte kan minska biltrafiken i Göteborg?

– Nej, att dramatiskt dra ned den, samtidigt som man har en kraftig befolkningsökning, det är nog väldigt, väldigt svårt. Smarta lösningar är väl så viktigt som att ge sig på gemene man.

Du tror inte riktigt på minskad biltrafik?

– Den är svår, och det är inte den lägst hängande frukten. Jag tror att på sikt kommer vi få en minskad biltrafik. Men jag tror det kommer att dröja, till de autonoma fordonen och en generationsväxling skett där unga människor inte tycker det är en statuspryl att ha en fin bil stående på garageuppfarten utan att det är lika bra att vara med i en bilpool.

Men om man ska tro IPCC-rapporten är det bråttom. 2020 måste utsläppen nå max för att därefter minska drastiskt?

– Ja, men återigen: Det handlar om väljarnas uppfattning om vad är det som är bråttom.

Det handlar om väljarna?

– Ja, du måste övertyga dem. Annars är du inte på banan, annars har du inget mandat att bestämma någonting.

Ökade koldioxidutsläpp

Den plan som nu gäller togs i regionfullmäktige i januari förra året. Den lade, precis som planen före den, 53 procent av pengarna på vägtrafiken, som därmed fick 3,5 miljarder kronor. Planen leder till årliga ökningar av koldioxidutsläppen.

Till infrastrukturplanen gjordes en miljökonsekvensbeskrivning. I den fanns ett klimatalternativ, som skulle gett en viss minskning av utsläppen. Men klimatalternativet betraktades som ett ”teoretiskt alternativ” och togs inte på allvar med i de bedömningar som beslutet kom att grundas på.

Enligt regelverket ska miljöbedömningar starta samtidigt med själva planarbetet, för att möjliggöra dialog i ett tidigt skede.

Men så blev det inte senast när infrastrukturplanen gjordes, säger Tomas Österlund, regionutvecklare på miljöavdelningen.

– Ett gäng jobbade med objekten, sen tog vi fram en miljöbedömning bredvid. Man kom med jästen när brödet redan var klart, säger Österlund.

Mindre än ett halvår innan infrastrukturplanen antogs hade regionfullmäktige klubbat sin strategi ”Klimat 2030”. I den påpekas att ”nu behöver alla utsläppskurvor vändas brant neråt”, för att nå regionens mål – att minska växthusgas-utsläppen med 80 procent till 2030 (från 1990 års nivå).

Hur gick detta ihop?

Inte alls, ansåg bland andra Naturvårdsverket, där besvikelsen var stor över att regionen ”jobbat på i vanliga spår”, tagit hänsyn till vilka vägar som behöver byggas men inte använt sig av idéerna i den egna Klimat 2030-strategin.

– Det är fullt genomförbart och leder inte till någon tillvaro i säck och aska. Det är jätteviktigt att de regionala transportplanerna bidrar till att nå målen, och inte motverkar dem, sa Joanna Dickinson, som skrev Naturvårdsverkets starkt kritiska yttrande över infrastrukturplanen.

Thunberg-effekten

Sedan de båda planerna togs fram har tre viktiga saker hänt:

• FN:s klimatpanel IPCC visade att läget är allvarligare än man tidigare trott. Det krävs en snabb och omfattande minskning av utsläppen för att begränsa höjningen av jordens medeltemperatur till 1,5 grader, och undvika skenande klimatförändring.

• Sverige har fått en klimatlag 1 januari -18.

• Greta Thunberg har fått miljoner unga att engagera sig i klimatkrisen.

För två år sedan talade GP med flera regionpolitiker som var skeptiska till att koldioxidutsläppen kommer att öka med transportplanen, och hade en stark tro på teknikens möjligheter att lösa klimatfrågan.

En som då var kritisk till detta sätt att resonera var trafik- och miljöexperten Anders Roth på IVL Svenska miljöinstitutet, som nu säger:

– Det är viktigt att resandet inte ökar. Den tekniska utvecklingen klarar inte att dra ned utsläppsnivåerna så att klimatmålen klaras 2030.

Anders Roth beskriver sig själv som en person med stor tilltro till teknikens möjligheter, men säger:

– Vi kan inte öka transporterna, inte heller med elektrifiering och biodrivmedel. Det kan man säga, även om man är teknikoptimist.

Två av BHU-politikerna som GP talade med för två år sedan – C-kommunalrådet Martin Carling i Dals Ed och M-kommunalrådet Katarina Jonsson i Skövde – talar också i dag mest om behovet av vägutbyggnader.

Carling är fortsatt ordförande i Fyrbodals kommunalförbund, och sedan två år också ledamot i regionens och länsstyrelsens Klimatråd.

Har din syn på klimatfrågan ändrats under de senaste två åren?

– Det skulle jag inte säga. Klimatfrågan var lika allvarlig då som den är nu.

Martin Carling tycker att staten satt regionerna i ett ”jättedilemma”.

– Man lägger ett ansvar på oss att investera i förbättringar av vägnätet, samtidigt som vi ska ta hänsyn till klimateffekter.

Annan verklighet än göteborgarnas

Som kommunalråd i en dalsländsk glesbygdskommun med 4800 invånare påpekar han att han lever i en annan verklighet än göteborgarna.

Han tycker inte att tillräcklig hänsyn tas till de olika förutsättningarna, och nämner som ett exempel förbättringen av vägen från Ed upp till Nössemark där det ligger ett sågverk. Carling säger att vissa ser vägupprustningen som en miljöstörning.

– Men jag har talat med åkare som säger att den har lett till mindre bränsleåtgång eftersom de nu kan köra med jämnare hastighet, säger Carling som tror att modellerna som används är för ”trubbiga”, inte anpassade till glesbygdsförhållanden.

En modell han syftar på handlar om inducerad trafik; att nya eller upprustade vägar leder till mer trafik.

– Jag ser inte var den ökade trafiken skulle komma ifrån. De som finns här kör redan bil, säger Carling.

Slutsatsen blir att ska biltrafiken i regionen minska, så får det göras någon annanstans, i tätbebyggda områden. I de egna trakterna ser Martin Carling miljövänliga bränslen som lösningen.

– Vi satsar på att byta ut kommunens fordonsflotta till drift på biogas. Det ger också näringspolitiska effekter eftersom det är ett lokalt bränsle, säger Carling.

Håkan Johansson är trafikverkets nationella klimatsamordnare.

– För att nå klimatmålen behöver vi minska biltrafiken, framförallt i städerna men också till viss del utanför, säger han.

Johansson framhåller att nya eller förbättrade vägar ger ökad trafik, också i glesbygd:

– Det blir kanske inte fler resor. Men om restiderna minskas av bättre vägar, blir folk villiga att resa längre, tar jobb längre bort och ökar sitt pendlande. Dessutom är det uttalade syftet med nya vägar ofta en regionförstoring, vilket ger ökad trafik.

Utvecklingen åt fel håll

För tillfället går utvecklingen åt fel håll, i fjol med en ökning av utsläppen från vägtrafiken i landet med omkring en procent, enligt trafikverket.

– Vi skulle behöva minska utsläppen med åtta procent per år för att nå de nationella målen 2030, säger Håkan Johansson.

Katarina Jonsson (M), ordförande för kommunstyrelsen i Skövde och i Skaraborgs kommunalförbund har liksom sin kollega i Dalsland heller inte ändrat uppfattning under de senaste två åren.

– Jag tycker att vi hela tiden jobbat för att stärka förutsättningarna för ett bra klimat.

Med det sagt, övergår Jonsson till att poängtera behovet av bilvägar.

– Jag företräder en del av Västra Götalandsregionen där vi fortfarande har ett behov att röra oss. Och jag kan inte se att förutsättningarna blivit bättre att inte köra bil. Jag kan inte se att vi nu kan ha en annan ingång från Skaraborg.

Hon ser fram emot utbyggnaden av E 20 nästa år, och säger att väg 49 mellan Skövde och Lidköping måste byggas ut.

– Om vi ska få fler att pendla med kollektivtrafiken måste vägarna förbättras. Det är min poäng. Vi kan inte ha fokus på själva vägarna, utan måste ha fokus på vilka som åker på dem. Järnvägen kan inte vara hela lösningen, men det är viktigt att västra stambanan rustas upp mellan Alingsås och Göteborg.

Om inte vägarna byggs ut, kommer folk inte flytta till Skaraborg, tror Katarina Jonsson.

– Då blir det ännu större fokus på Göteborg, och det är heller inte bra för klimatet. Hela Västra Götaland måste utvecklas annars får du andra problem som belastar Göteborg.

Vill du veta mer om hur GP arbetar med kvalitetsjournalistik? Läs våra etiska regler här!