- Trafikpolitikerna i Göteborg har gått vilse. Inte bara en gång utan många gånger. Numera finns det fler villospår än spårvagnsspår i Göteborg och därför är kollektivtrafiken så dålig, säger Magnus Brink.
- Politiker och tjänstemän har under årtiondena lagt ner mycket möda på att utreda ett antal futuristiska projekt medan man försummat vad som var och borde vara stommen i kollektivtrafiken i Göteborg, spårvagnstrafiken.
Magnus Brink på kulturgeografiska institutionen vid Göteborgs universitet har skärskådat utvecklingen av spårvägssystemet under de senaste årtiondena.
Nästan ingenting har hänt
Den första hästspårvägen i Göteborg invigdes 1879. Spårvägarna började inte byggas ut på allvar förrän efter elektrifieringen av de första linjerna 1902, under 1900-talets första årtionde blev spårvägsnätet tre gånger längre.
Sen hände inte så mycket förrän i slutet av 1930-talet, från 1936 till 1970 växte spårvägarna från 30 till 70 kilometer.
Sedan dess har nästan ingenting hänt, på de senaste 38 åren har nätet blivit endast åtta kilometer längre.
- På 1970-talet trodde politiker och ledande tjänstemän att spårtaxi var lösningen på trafikproblemen, säger Brink. Man förkastade planerna på spårväg som delvis skulle gå under jord för att köra fortare genom centrum.
- Men 1978 beslöt man att inte satsa på spårtaxi. I stället skulle spårvägstrafiken förbättras, man beslöt köpa nya spårvagnar och bygga vagnhallen i Gårda.
1990-91 kom den så kallade Adelsohn-uppgörelsen med företrädare för Göteborg och kranskommunerna; fler pendeltågslinjer, E 6 under jord och vad som helst i stället för omoderna spårvagnar.
Felande länken återstår
Men efter ett par år var tankarna på automatbanor, som skulle vara klara till friidrotts-VM 1995, och spårtaxi åter avskrivna.
Då lät politikerna utreda en storsatsning på busstrafik och minskad spårvagnstrafik. Men beslutet blev att satsa på spårvägen, Kringen skulle byggas och trafiken utökas.
Annedalsbron, Chalmerstunneln och spårvägen i Skånegatan byggdes men ännu återstår den felande länken mellan Järntorget och Lilla torget via Södra älvstranden. Och fortfarande är spårvagnarna i centrala Göteborg bland de långsammaste i Europa.
- Många städer i Tyskland, Frankrike och England har satsat på spårväg medan Göteborg förlorat 20-25 år på ideliga snedsteg, säger Brink. Stockholm har satsat på tunnelbanan och numera på spårväg och har dubbelt så stor andel kollektivtrafikresenärer som Göteborg.
I Stockholm finns 28 km spårväg efter utbyggnaden av Tvärbanan. Djurgårdslinjen skall förlängas till Kristineberg i väster och till Ropsten i öster och Tvärbanan skall byggas ut. Om fyra-fem år kan Stockholm ha lika mycket spårväg som Göteborg.
- Visserligen köper Göteborg nya spårvagnar men av tveksam kvalitet och med stora leveransförseningar, säger Brink. Det verkar dröja länge innan det blir spårväg på Norra älvstranden och till Backa, projekt som det talats om i årtionden. Tidigare byggde man spårväg till nya bostadsområden, nu satsar man på buss till Lindholmen, Eriksberg och Torslanda.
Av 228 spårvagnar i trafik i Göteborg är över hälften mer än 35 år gamla. Få bussar är över tio år.
"Trodde spårvagnar var omoderna"
Ragnar Domstad har arbetat med spårvagnstrafiken i Göteborg i 40 år, först på Göteborgs Spårvägar och därefter på trafikkontoret och Västtrafik.
Han tror att politikernas ointresse för spårvagnstrafik berott på att Göteborg länge var enda staden i Sverige med ett betydande spårvägsnät.
- Politikerna trodde spårvagnar var omoderna eftersom alla andra satsade på buss eller tunnelbana. Man sökte alternativ men man hittade aldrig något.
Några kilometer ny spårväg
Jörn Engström är sedan drygt ett år kollektivtrafikchef i Göteborg. Han anser inte att Göteborg förlorat på alla utredningar om alternativ till spårvagnarna.
- Kostnaden för utredningarna har varit marginella, säger han. Pengarna har satsats på bussar och spårvagnar.
- Kringen har byggts ut sedan sekelskiftet med nya spår i Skånegatan och Chalmerstunneln och om några år har vi ny spårväg på Stora Badhusgatan.
Men de nya spårvägslänkarna omfattar endast några kilometer, 78 kilometer spårväg vid senaste sekelskiftet och kanske 84 km år 2011.
- Jo, men de ger stor effekt. Spårvagnstrafiken blir betydligt bättre.
Fördubblad kollektivtrafik är målet
Engström tror på spårväg på Norra älvstranden, under älven mellan Lindholmen och Masthugget, den så kallade Operalänken Skeppsbron-Lilla Bommen och spårväg över Gullbergsvass till Gamlestaden inom tio år.
Målet är att öka andelen kollektivtrafikresenärer i Göteborgsregionen till 40 procent, nästan en fördubbling jämfört med i dag.
- Med Västlänken, fler pendeltågslinjer, ett utbyggt spårvägsnät, nya spårvagnar och kompletterande bussnät kommer det att gå, säger Engström.
- Naturligtvis hade vi haft mer spårväg i dag om man tänkt mer offensivt på 70-talet, säger han. Och visst finns det många goda exempel som Zürich och Bordeaux. Men vi kan inte bara ha fokus på infrastrukturen, det är ännu viktigare att ha hög kvalitet i den trafik som vi kör.
- Politiker och tjänstemän har under årtiondena lagt ner mycket möda på att utreda ett antal futuristiska projekt medan man försummat vad som var och borde vara stommen i kollektivtrafiken i Göteborg, spårvagnstrafiken.
Magnus Brink på kulturgeografiska institutionen vid Göteborgs universitet har skärskådat utvecklingen av spårvägssystemet under de senaste årtiondena.
Nästan ingenting har hänt
Den första hästspårvägen i Göteborg invigdes 1879. Spårvägarna började inte byggas ut på allvar förrän efter elektrifieringen av de första linjerna 1902, under 1900-talets första årtionde blev spårvägsnätet tre gånger längre.
Sen hände inte så mycket förrän i slutet av 1930-talet, från 1936 till 1970 växte spårvägarna från 30 till 70 kilometer.
Sedan dess har nästan ingenting hänt, på de senaste 38 åren har nätet blivit endast åtta kilometer längre.
- På 1970-talet trodde politiker och ledande tjänstemän att spårtaxi var lösningen på trafikproblemen, säger Brink. Man förkastade planerna på spårväg som delvis skulle gå under jord för att köra fortare genom centrum.
- Men 1978 beslöt man att inte satsa på spårtaxi. I stället skulle spårvägstrafiken förbättras, man beslöt köpa nya spårvagnar och bygga vagnhallen i Gårda.
1990-91 kom den så kallade Adelsohn-uppgörelsen med företrädare för Göteborg och kranskommunerna; fler pendeltågslinjer, E 6 under jord och vad som helst i stället för omoderna spårvagnar.
Felande länken återstår
Men efter ett par år var tankarna på automatbanor, som skulle vara klara till friidrotts-VM 1995, och spårtaxi åter avskrivna.
Då lät politikerna utreda en storsatsning på busstrafik och minskad spårvagnstrafik. Men beslutet blev att satsa på spårvägen, Kringen skulle byggas och trafiken utökas.
Annedalsbron, Chalmerstunneln och spårvägen i Skånegatan byggdes men ännu återstår den felande länken mellan Järntorget och Lilla torget via Södra älvstranden. Och fortfarande är spårvagnarna i centrala Göteborg bland de långsammaste i Europa.
- Många städer i Tyskland, Frankrike och England har satsat på spårväg medan Göteborg förlorat 20-25 år på ideliga snedsteg, säger Brink. Stockholm har satsat på tunnelbanan och numera på spårväg och har dubbelt så stor andel kollektivtrafikresenärer som Göteborg.
I Stockholm finns 28 km spårväg efter utbyggnaden av Tvärbanan. Djurgårdslinjen skall förlängas till Kristineberg i väster och till Ropsten i öster och Tvärbanan skall byggas ut. Om fyra-fem år kan Stockholm ha lika mycket spårväg som Göteborg.
- Visserligen köper Göteborg nya spårvagnar men av tveksam kvalitet och med stora leveransförseningar, säger Brink. Det verkar dröja länge innan det blir spårväg på Norra älvstranden och till Backa, projekt som det talats om i årtionden. Tidigare byggde man spårväg till nya bostadsområden, nu satsar man på buss till Lindholmen, Eriksberg och Torslanda.
Av 228 spårvagnar i trafik i Göteborg är över hälften mer än 35 år gamla. Få bussar är över tio år.
"Trodde spårvagnar var omoderna"
Ragnar Domstad har arbetat med spårvagnstrafiken i Göteborg i 40 år, först på Göteborgs Spårvägar och därefter på trafikkontoret och Västtrafik.
Han tror att politikernas ointresse för spårvagnstrafik berott på att Göteborg länge var enda staden i Sverige med ett betydande spårvägsnät.
- Politikerna trodde spårvagnar var omoderna eftersom alla andra satsade på buss eller tunnelbana. Man sökte alternativ men man hittade aldrig något.
Några kilometer ny spårväg
Jörn Engström är sedan drygt ett år kollektivtrafikchef i Göteborg. Han anser inte att Göteborg förlorat på alla utredningar om alternativ till spårvagnarna.
- Kostnaden för utredningarna har varit marginella, säger han. Pengarna har satsats på bussar och spårvagnar.
- Kringen har byggts ut sedan sekelskiftet med nya spår i Skånegatan och Chalmerstunneln och om några år har vi ny spårväg på Stora Badhusgatan.
Men de nya spårvägslänkarna omfattar endast några kilometer, 78 kilometer spårväg vid senaste sekelskiftet och kanske 84 km år 2011.
- Jo, men de ger stor effekt. Spårvagnstrafiken blir betydligt bättre.
Fördubblad kollektivtrafik är målet
Engström tror på spårväg på Norra älvstranden, under älven mellan Lindholmen och Masthugget, den så kallade Operalänken Skeppsbron-Lilla Bommen och spårväg över Gullbergsvass till Gamlestaden inom tio år.
Målet är att öka andelen kollektivtrafikresenärer i Göteborgsregionen till 40 procent, nästan en fördubbling jämfört med i dag.
- Med Västlänken, fler pendeltågslinjer, ett utbyggt spårvägsnät, nya spårvagnar och kompletterande bussnät kommer det att gå, säger Engström.
- Naturligtvis hade vi haft mer spårväg i dag om man tänkt mer offensivt på 70-talet, säger han. Och visst finns det många goda exempel som Zürich och Bordeaux. Men vi kan inte bara ha fokus på infrastrukturen, det är ännu viktigare att ha hög kvalitet i den trafik som vi kör.
Vill du veta mer om hur GP arbetar med kvalitetsjournalistik? Läs våra etiska regler här.