Det första spadtaget togs för två och ett halvt år sedan. I mars invigdes järnvägen på södra Marieholmsbron för godståg och pendeltåg. Nu är det dags att lägga om trafiken på E45:an södergående till sitt slutliga läge. Per Rydberg är projektchef och beskriver det som en milstolpe.
– Det här är ett av megaprojekten inom västsvenska paketet. Det känns fantastiskt att vi kommit en bra bit på väg.
Natten till måndag leds trafiken på E45 södergående. Under helgen rekommenderas därför bilister välja en annan väg. Samtidigt stängs den temporära rondellen på Marieholmsgatan med på- och avfart mot E45. I december är det dags för fotgängare och cyklister att få ta en ny väg över Göta älv då gång- och cykelbanan på södra Marieholmsbron invigs.
Förutom bro för gående, cyklister och tågtrafik byggs en ny tunnel under älven.
– Sammanlagt är 500 personer från fyra entreprenader involverade i projektet och ännu fler jobbar i periferin. Det handlar om alltifrån leverantörer av färg och lampor till betong och kablar. Det är ett stort projekt, berättar projektledaren Pontus Hjort.
Marieholmsförbindelsen är ett samlingsnamn för bygget av södra Marieholmsbron och Marieholmstunneln.
Tunneln är en del av det västsvenska paketet som består av en rad infrastrukturprojekt. Den ska länka samman E6 med E45 och E20 via Partihallsförbindelsen Röde orm. Förhoppningen är att den nya tunneln ska underlätta trafikanter att ta sig över älven.
I dagsläget är Tingstadstunneln en flaskhals och det blir lätt köbildningar.
– Det skapar stora problem. Den nya tunneln ska ha en kapacitet att ta 50 000 fordon per dag, vilket motsvarar hälften av de fordon som i dag passerar Tingstadstunneln, säger Per Rydberg.
Medan bilar susar förbi vid Röde orm fortgår bygget med förbindelsen. Marieholmstunneln byggs som en sänktunnel vilket förenklat innebär att en ränna muddras i älven. Sedan byggs tre tunnelement i en torrdocka som bogseras ut och sänks ner i rännan en efter en. Elementen monteras ihop vartefter och sammanlänkar tunneln.Den ska bli 500 meter lång och kommer att ha tre körfält i vardera riktning. Men arbetet är inte helt enkelt.
– Leran i Göteborg är en stor utmaning, men denna metod lämpar sig bäst för området, säger Pontus Hjort.
Dockan byggs med hjälp av 39 meter långa stålrör som pressats ner i leran och bildar väggar som håller vatten borta. En liknande teknik användes då Tingstadstunneln byggdes på 1960-talet. Skillnaden är att Marieholmstunneln blir helt i betong medan Tingstadstunneln omges av ett stålskal.
Sänktunnlar är vanligt förekommande internationellt, men i Sverige har endast två byggts; Tingstadstunneln och den ännu inte färdigställda Söderströmstunneln i Stockholm. Därför har man hyrt in internationell arbetskraft med spetskompetens.
– Själva momentet då delarna ska sammanfogas är det mest kritiska, förklarar Pontus Hjort.
Det första av tre tunnelelement ska fästas till nästa vår. Och inom fyra år beräknas hela projektet vara klart då Marieholmstunneln ska vara färdig. Per Rydberg berättar att allt just nu pekar på att projektet håller både budget och tidsplan.
– Detta är otroligt viktigt för att minska sårbarheten i trafiken. Med en ny bro och en ny tunnel kan vi öka kapaciteten.
Fakta: Marieholmsförbindelsen
- Ett samlingsnamn för bygget av södra Marieholmsbron samt Marieholmstunneln.
- På bron går järnvägstrafiken sedan i våras. I december invigs en gång- och cykelbana.
- Bron finansieras genom pengar från staten, Volvo, Göteborgs hamn, Göteborgs stad, Västra Götalandsregionen samt EU.
- Tunneln ska gåunder Göta älv från Röde orm till E 6 Tingstadsmotet. Tunneln finansieras genom pengar från västsvenska paketet, staten samt trängselskatt.
- Hela förbindelsen beräknas vara klar år 2020.
