Vi sparar data i cookies, genom att
använda våra tjänster godkänner du det.

1/7

De nya pendlarna

I Sverige tycks beslutsfattarna överens - bilismen ska minska medan cykel, gång och kollektivtrafik ska öka. Men steget från ord till handling är långt. I väntan på att politiken ska vakna går flera göteborgare i täten och banar väg för den nya pendlarkulturen.

Jessica Aideborn står så högt upp man kan komma i Göteborg, känns det som. Decembergatan i Kortedala. Iklädd lila tights, joggingskor och miniryggsäck med klädombyte och lunchlåda står hon framför sitt hyreshus, sträcker lite lätt på benen; gör sig redo för sin dagliga joggingtur till jobbet. Åtta kilometer rakt ner till Gamlestan och vidare till Polhemsplatsen där hon jobbar som tandsköterska.
– Men backarna hit upp när man ska hem, de är för djävliga. Jag hatar backar.
I stort sett varje dag året runt springer hon fram och tillbaka till jobbet. Pendlar med joggingskor under fötterna. Varannan vecka, när hon har de tre barnen, tar hon bilen två gånger till Gamlestan för att lämna barnen på förskolan och springer sedan därifrån. Kanske är hon besatt. Själv säger hon att det är ett gift. Ändå har hon bara sprungit i tre och ett halvt år, till jobbet senaste året.
Hon har som mål att springa 7000 km på ett år. Och hon leder Göteborgsdelen på Sveriges största sajt för löpning när det gäller att springa mest.
– Det är lite gott att vara före unga män i 20-års-åldern. Som gammal sleten trebarnsmorsa på 35 år ...

Numera råder på bred front, från regering ner till kommunal nivå, närmast konsensus gällande våra pendlingsvanor: bilismen måste minska radikalt, cykel och gång öka lika mycket. Det anses vara ett win-winläge. Enligt en undersökning från bland annat Lunds universitet är vinsten för samhället per kilometer som cyklas 1,6 kronor; motsvarande kilometer med bil kostar samhället 1,5 kronor. Det är dock ganska lätt att se att det är en sak vad man tycker i teorin, en annan vad som sker i praktiken.
I Göteborg ökade bilismen förra året med 1,3 procent. Cyklingen ökade inte alls och utgör alltjämt bara drygt 10 procent av trafiken. Undermåliga cykelbanor och uppskjutna cykelsatsningar för att kommunens tjänstemän inte hinner med gör inte förändringen lättare.
Ändå är de politiska visionerna tydliga. Och allt fler nya inslag dyker upp i trafikbilden. El- och fraktcyklar i olika modeller, elektriska enhjulingar, löpare med ryggsäck på ryggen, skejtare och inlinesåkare. De som banar väg. De nya pendlarna.

På Jessica Aideborns jobb har de sakta men säkert vant sig vid Jessica alltid kommer springandes till jobbet. Kollegor har låtit sig inspireras. Nästan alla ska vara med på Stafettvarvet i år som går i samband med Göteborgsvarvet.
Solen kryper upp över takåsarna. Värmer lite. Jessica verkar rastlös, vill komma iväg. Som en hund som hålls tillbaka när man slängt iväg en pinne. Hon sträcker lite lätt på benen igen. Så startar hon. Mjukt och lätt pendlar benen nerför gångbanan. Mellan hyreshusen och ut längs stora leden från Bergsjön mot Gamlestan. Halvvägs nerför backen står trafikpolisen och kontrollerar morgonpendlarna, de bilburna.
– Gott att slippa det där, säger Jessica. Och att slippa trängselavgifterna. Det är säkert tusen spänn i månaden. Lika mycket som ett par nya joggingskor.
Vid Gamlestan tar vi oss över till andra sidan för att fortsätta längs SKF. Jessica springer mot rött. Så vänder hon sig om och ser sin syster passera i bil.
– Hon springer inte en meter. Tar bilen även om hon bara ska ta sig 450 meter för att hälsa på oss. Så olika världar.
Jessica springer ner under Röde Orm och upp längs motorvägen vid Olskroken. Oljudet och avgaserna tilltar. Ändå ser hon i stort sett inget negativt med att springpendla. Det skulle vara pusslandet med barnen de veckor hon har dem. Och alla undermåliga cykel- och gångbanor där folk går hit och dit och bilar kör rätt ut utan att ha koll.
– Men att springa här längs motorvägen är egentligen bara skönt. Det är alltid enorma köer som känns så gott att springa förbi.
Hon trycker till lite extra i steget. Bilister sitter still i sin egen lilla värld.

I Kvillestan har solen stigit högt upp på himlen. Det är lunchtid. Inne på Llama Lloyd, Göteborgs mesta cykel-kafé, sitter ägaren Robin Olsson med encykelentusiast och dricker kaffe. I fönstret står en prydnadscykel i metall och ”HISINGEN” i tredimensionella bokstäver.
En ung man, Aram Moshiri, kommer glidande på skateboard; långt, uppsatt hår, klädd i svart och grått, slitna Vans på fötterna. Han hoppar av brädan och tippar den samtidigt så att han i farten kan greppa den och fortsätta rätt fram mot dörren in till kaféet.
– Får man rabatt också när man kommer på skejt? Undrar han när han sätter sig vid disken och ser en skylt som förkunnar att cyklister får tio procents rabatt.
– Absolut, svarar Robin, det handlar ju om att effektivisera pendlingen på alla olika sätt. Aram beställer en kaffe. Han berättar att han jobbar med film. Och att han har skejtat sen barnsben.
– Vi var ett tight gäng i Västervik som skejtade minst sex timmar om dan. På somrarna gjorde man inget annat. Ibland tog jag skateboarden till skolan. Det blev lite snack om det, men vi, skejtarna, vann.
Nu pendlar han nästan jämt på sin skateboard. Han tycker Göteborg är perfekt att ta sig fram i.
– Det är ett kompakt centrum här. Nära att ta sig. Mycket enkelriktat som är bra. Och det är en go asfalt.

Aram Moshiri lever ett fritt liv. Tillhör den unga kulturarbetargenerationen. Han klipper film hemma och drar med skateboard till olika uppdrag. Är det längre än en mil tar han motorcykeln.
– Det är ju helt vansinnigt med alla människor som kör ensamma i sina stora bilar.
Han pekar ut genom fönstret där tre bilar med en person i varje försöker tråckla sig förbi varandra. Så tar han sin bräda under armen och går ut. Dags att dra till Järntorget för att jobba med en film.
Han tänder en cigg, hoppar upp och skjuter sig framåt med enorma Janne Långben-frånskjut. Det ligger grus i vägen på gång- och cykelbanan och han får hoppa av och kliva några steg innan han åker vidare. På färjan från Lindholmen över till Stenpiren pratar vi om den bristfälliga infrastrukturen för pendlare på hjul i Göteborg. I Köpenhamn menar trafikansvariga att det är ren idioti att inte direkt investera i snabba, avgränsade cykelpendlingsbanor som genererar mängder av pendlare. Låga kostnader, bättre hälsa, miljö och säkerhet - det ultimata wiwin-läget.
– Det är ju så, pengarna kommer tillbaka om man bara satsar, säger Aram Moshiri.

På Stenpiren sitter Malin Månsson, cykelstrateg på Trafikkontoret, på en bänk och kisar i solen. Cyklister och gångtrafikanter väller ut från Älvsnabben. Malin Månsson är ganska nöjd.
– Det känns som det har hänt något. Det börjar lossna lite. Cyklingen har kommit upp ordentligt på den politiska dagordningen, man märker det också på företag och förvaltningar som plötsligt vill jobba för cykling.
Många hävdar dock att det är alldeles för långt från ord till handling.
– Vilken prioritet cyklingen har kan såklart diskuteras. Den har sällan den prioritet den borde ha. Men det börjar ändras. ’Gubbstrukturerna’ är på väg bort, många går i pension, och yngre tar över och jobbar med frågorna, säger Malin Månsson.
– Cykeln ska prioriteras, det är beslutat. Det sitter dock inte i ryggmärgen än.
Ändå blir det konstigt när man i Göteborg fattar beslut om att satsa mångmiljonbelopp på att utveckla infrastrukturen främst för cykel, en förutsättning för att fler ska börja pendla, och så stoppas arbetet när hälften av förra årets budget använts för att tjänstemännen inte har tid.
– Generellt sett blev det så även med satsningarna på andra trafikprojekt, men vi måste helt klart öka förutsättningarna för snabbare cykling i Göteborg, säger Malin Månsson.

Köpenhamn lyfts allt som oftast fram som cyklismens huvudstad med stora satsningar på cykelmotorvägar som gjort att 63 procent av pendlingen i Köpenhamns kommun sker med cykel. Vad färre känner till är att den stora symbolen för bilismen, Los Angeles, har blivit en stad där cyklister och gångtrafikanter tar alltmer plats, där stadens beslutsfattare 2015 antog en ”mobility plan” som fram till 2035 ska revolutionera stadens trafiksystem. Kollektivtrafik, cykel och gång ska ta över alltmer av stadens utrymme på bilens bekostnad.
Många hävdar annars att ju starkare bilindustri ett land har, desto färre satsningar på cykel. Cyklister i Göteborg skämtar på ett klassiskt Göteborgsmanér om att vi inte bor i Göteborg utan i Volvograd. Malin Månsson är medveten om Volvos starka position och att staden på 50- och 60-talen byggdes upp för bilismen, men tycker att den typen av stadsplanering är på väg bort.
– Jag har varit här i fyra i år och tycker att det är på ett annat sätt nu. Däremot finns det bland många människor en väldig aggressivitet mot cykling. Man borde göra en undersökning kring varför det finns så mycket mentalt motstånd mot cyklingen, var detta hat kommer ifrån.

På parkeringen i Lundby står mestadels Volvobilar i olika modeller. Här är det definitivt Volvo-land. Volvograd. Det står ändå många cyklar på rad i cykelstället med skyddande tak över. Lite vid sidan om står en futuristisk skapelse i gult; en blandning av banan och rymdfarkost – en velomobil. En liten, snabb, aerodynamiskt utformad kombo av bil och cykel. Två hjul fram, ett bak; racerformad sits med handtag på vardera sidan och pedaler längst fram; kaross i lätt och stark kevlar. 
Matthias Sjösvärd är klar för dagen på sitt jobb som konsult på Volvo AB. Det är dags att cykla  velomobilen de två milen hem till familjen i Kungälv. Som snabbast har han cyklat 80 km/h. Det går snabbare hem än att åka kollektivt. Snabbare än att sitta i bilkö också.
Han står smal och senig i kamouflagetights med svarta shorts över; cykelskor och hjälm. Det har regnat, men nu jobbar sig solen fram igen. Regndropparna ligger tätt och glittrar på den gula karossen. Mattias glider ner i den trånga öppningen, inte helt olik en cockpit i ett stridsflygplan. Som förare till en velomobil kallas man velonaut. Det finns inte många velonauter i Göteborg eller i Sverige. Desto fler i Danmark, Holland och Tyskland.
– Håller man på med sånt här är man väl någon slags nörd. Det är klart att det vore fantastiskt om alla cyklade velomobiler. Men alla vill inte cykla.
Fast ändå; skyddad från väder och vind i en kaross med möjlighet att cykla fram i drygt 80 knyck - borde inte velomobilen skapa väldiga möjligheter när det gäller att revolutionera pendlingstrafiken?
Enda nackdelen, förutom priset på 60 000 kronor och uppåt, är att inga vägar eller cykelbanor är byggda för velomobiler.
– Vi skulle behöva cykelmotorvägar som i Köpenhamn, menar Mathias. Planskilda och breda.

Han har både tre motorcyklar och bil hemma. Motorcyklarna finåker han med ibland. Bilen står mest still. För honom är det sedan lite mer än ett år tillbaka velomobil som gäller.
Han trampar igång. Glider tyst ut från parkeringen, blinkar höger och rusar efter en lite långsam inledning ner mot Hjalmar Brantingsgatan. Där har bilpendlarna börjat ta plats. Mathias får stanna vid rött ljus bakom några bilar. Den knallgula velomobilen med smileygubbe där fram. Ett iögonfallande undantag i havet av bilar. Kanske blir det tvärtom en dag. Massa små banan-, apelsin-, och jordgubbsvelomobiler som glider omkring i den göteborgska pendlingskulturen.
Den nya pendlingskulturen.

Vill du veta mer om hur GP arbetar med kvalitetsjournalistik? Läs våra etiska regler här.