Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det.

Följer

Ingen prenumeration
  • Mitt GP
  • Korsord
  • Erbjudanden
  • Logga ut
 Bild: Ernst Henry Photography
Bild: Ernst Henry Photography

Adam Cwejman: Västlänken är ett tecken på Göteborgs lillebrorskomplex

Det Göteborg som utvecklas på 2020-talet är ett annat Göteborg än det Göran Johansson och sekelskiftets politiker drömde om. Västlänken riskerar att bli föråldrad redan innan den är klar.

Det här är en text från GP Ledare. Ledarredaktionen är oberoende liberal.

Det finns viss symbolik i att spårvagnsflaskhalsen Haga är avstängd mellan 1 juni och 27 september för byggandet av Västlänken. För medan Västlänksbygget knappast passerar obemärkt förbi, så får expansionen av Göteborgs kollektivtrafik vänta. Utbyggnader som borde varit på plats för längesedan - avlastning av Brunnsparken, Alléstråket, den så kallade "Operalänken - ser vi först till på 2030-talet. Vissa delsträckor tillkommer tidigare. Om allt går väl. Men göteborgarna ska väl inte klaga, för om sex år kan de utan att passera centralen blixtsnabbt ta pendeln till Kungsbacka!

Historien bakom Västlänken är egentligen historien om hur Göteborgspolitikerna var så glada i statliga pengar att det till slut inte spelade någon roll vad pengarna lades på. Så länge inte Göteborg glömdes bort i regeringsförhandlingarna.

"Vi diskuterade ofta hur Stockholm kunde få så mycket pengar" berättade Göran Johansson för GP för åtta år sedan. Man skulle ha något. Vadsomhelst. När pengarna väl hämtades hem då var det inget parti som satte sig på tvären. Alla var ju så glada över att Johansson kunde ro hem de statliga miljarderna. Det var så Göteborgspolitiker i många år fungerade: Det viktiga var inte "vad" utan "hur mycket". Som ett småsyskon som gör allt för att inte blir orättvist behandlat när godiset ska köpas på lördag.

När pengarna för Västlänken väl utlovades, för elva år sedan, var den långsiktiga nyttan spekulativ. Sådant som alternativkostnader, det vill säga vad man annars kunde bygga, exempelvis kollektivtrafik, var det inte så noga med. Miljövinsterna som det talades så varmt om gick ut utgick från antagandet att personbilar skulle fortsätta vara miljöbovar. Men för varje år blir de renare och elbilsanvändningen går stadigt upp.

Folkligt stöd och förankring var inte heller så viktigt. Man räknade kallt med att göteborgarna skulle vara glada att staten investerade i Göteborg. Så försatte Göran Johansson göteborgarna och framtida generationer av politiker i en situation som vi i högsta grad idag, elva år senare, lever med. Dagens politiker fick ärva gårdagens dåliga argument. Miljöargumentet, som hörts till leda, var aldrig särskilt starkt och tillkom i efterhand för att göra trängselskatten (som skulle finansiera Västsvenska paketet som Västlänken hör till) lättare att smälta.

Tänk vad de 20 miljarder som Västlänken beräknas kosta (2009 års prisnivå) hade kunnat göra för en expansion av kollektivtrafiken eller annan nödvändig infrastruktur i Göteborg. Kostnaderna för Västlänken är tre gånger större än totalnotan för Älvsborgsbron, Götatunneln, Lundbytunneln och Tingstadtunneln – tillsammans. Och medan centrala Göteborg grävs upp och gör tillgängligheten för den nu dubbelt krisande centrumhandeln ännu svårare så får den så efterlängtade uppgraderingen av kollektivtrafiken så snällt vänta.

Problemet med stora projekt - och detta kommer man tyvärr aldrig ifrån - är att de är känsliga för plötsliga förändringar i samhället. Västlänken tillkom i en tid när den så kallade regionförstoringen var i ropet. Hela det, i jämförelse med Mälardalsregionen, glesbefolkade Västra Götaland skulle leva. Utlokalisering från Göteborgsregionen var populärt.

Göteborg har under decennier varit en kommun varifrån småbarnsfamiljer flyttade ifrån. Enligt SCB:s siffror har ålderskohorten 30-åringar nästan samtliga år sedan mätningarna började på 1970-talet haft ett utflyttningsnetto. Men inget med Västlänken förenklar för resor inom Göteborg; sådana som skulle snabba på restiden mellan skola samt jobb och hemmet, för att därmed locka tillbaka barnfamiljerna.

Det Göteborg som utvecklas på 2020-talet är ett annat Göteborg än det Johansson drömde om. Förtätning, stadskvalitet och korta avstånd mellan bostad och jobb är i ropet. Stadsdelar utan stora trafikbarriärer planeras med närhet till kollektivtrafik, gångstråk och välutvecklade cykelnät. På sätt och vis återfår Göteborg sin gamla karaktär - före rivningarnas och de centrala motorvägarnas ödesdigra decennier. Det är en välkommen utveckling men den står också i bjärt kontrast till de tankar som födde Västlänken. Dess syfte; att kranskommunspendlare snabbt ska kunna ta sig till centrala stan och sedan ut igen, är en idé från en epok präglad av villamattor och växande stationssamhällen dit storstadens medelklass flyttade ut.

Västlänken är ett obestridbart faktum. Den kommer bli klar. Inte ens Demokraterna stretar emot längre. Dess tillkomst präglade Göteborg under ett decennium och ritade helt om den politiska kartan. Den orsakade en proteststorm utan dess like. Lade fundamentet för två partier i kommunfullmäktige och skapade ett, på sina håll, inbitet politikerförakt som ännu inte släppt.

Nu kommer byggandet prägla staden de närmsta sex åren. Fram tills premiären 2026 kommer trafikstörningarna i väg- och kollektivtrafiknätet inte lämna många göteborgare oberörda. Sedan kommer tunneln med sina för- och nackdelar vara en naturlig del av staden.

Men låt bygget vara en lärdom om vad som händer när Göteborgspolitiker gör misstaget att vara så glada över att Göteborg får pengar att de faktiskt inte noggrannare tänker efter vad miljarderna plöjs ned i. Kostnaden för projektet, som bara häromdagen skrevs upp med några hundra miljoner, blott ett kommatecken i en budget som denna, är synlig för alla: En missad chans att tidigare utveckla Göteborgs stadskärna, förlorat förtroende för politiken och några dussin miljarder kronor samt miljoner arbetstimmar som hade kunnat gå till något som stadens medborgare faktiskt efterfrågade.