När Göteborg växer i Centrala Älvstaden är det täta innerstadskvarter som gäller. Men i planeringen fokuseras mer på enskilda stadsrum och höga hus än på sammankopplande gator. Det finns ett stort behov av en övergripande plan som visar kopplingarna. För rörelsen längs gator - och torg där gatorna möts - är själva essensen i en stad. Detta kräver en planering som förstår vikten av flöden och formulerar handfasta riktlinjer för hur trafik och stadsliv skall samspela. Spelas korten rätt kan sociala och geografiska barriärer brytas.
Åk till nästan vilken europeisk storstad som helst och du hittar nybyggda områden med höga hus och expressiv arkitektur. Många gånger skapar de vackra stadsrum, men sällan bjuder de på något vidare gatuliv kvällar och helger. Det eftertraktade urbana livet, där människor av olika bakgrund och ålder rör sig i gemensamma stadsrum, och det råder goda förutsättningar för restauranger och småskalig handel, sker till största del i stadsdelar som planerades på 1800-talet och tidigare.
Men hur kommer det sig att handel, nöjesliv och kultur har mycket lättare att etablera sig längs klassiska stadsgator än i de områden som planerades efter 1930? Svaret är att verksamheter av detta slag trivs bäst där det är ett kontinuerligt flöde av människor.
Strukturen i 1600-talets befästningsstad och 1800-talets boulevardstad följer samma grundläggande logik – raka gator som kopplas samman i rutnät. När dessa områden en gång planerades började man med att dra ut gatustrukturen för stora områden, därefter växte bebyggelsen successivt fram i de kvarter som bildades. Därmed skapades en logisk och lätt orienterbar struktur för alla olika rörelser. De gator som planerades som huvudaxlar utgör ännu idag ryggraden för stadens nöjesliv och kultur - i många fall med stark egen identitet.
Själva gatorna gör alltså två saker – dels knyter de ihop staden, dels utgör de i sig själva förutsättningen för stadslivet. Det är ingen slump att Östra Hamngatan och Kungsgatan utgör starka shoppinggator innanför vallgraven, eller att Vasagatan-Haga Nygata är ett väl frekventerat fotgängarstråk. Det handlar om att dessa gator utgör den genaste vägen mellan flest målpunkter i omgivningen.
Här uppstår en kritisk massa av människor som passerar vilket skapar förutsättningar för handel på dagarna, nöjesliv på kvällarna och ett socialt ekosystem av verksamheter som gagnar varandra och skapar såväl socialt kapital som fastighetsvärden. Detta är väl belyst i stadsplaneringsforskningen genom så kallad urban syntaxanalys.
Med modernismens intåg på 1930-talet skedde ett radikalt brott mot den klassiska planeringskonsten. En central fråga var att separera trafik från vistelse. Istället för att bilar, fotgängare och handel skulle samsas på stadsgator skapades trafikleder vars syfte var att skapa snabba bilresor mellan olika funktionsseparerade områden. Identiteten skulle inte längre skapas av gatorna utan i de enskilda stadsdelarna.
Modernismen var mycket framgångsrik i att avfärda tidigare stadsplanering som otidsenlig. Gatan blev ett stigmatiserat begrepp, något som hörde till ett förlegat 1800-tal. Även när man byggde nytt i städernas centrala delar valde man att ta bort de sammanlänkade gatorna. Stadsdelar som Landala och Annedal planerades till exempel som trafikseparerade enklaver, där service placerades i stadsdelscentrum istället för längs trottoarer. Bilfria bostadsområden ansågs viktigare än stadsliv.
Om 1800-talets planering handlade om att etablera en tydlig grundstruktur för hela staden, inom vilken en mångfald byggmästare kunde skapa små fritt utformade byggnader, kom 1900-taletsplaneringalltså att handla om att detaljplanera mindre områden var för sig, inom vilka stora exploatörer kunde bygga stora hus med på förhand givet formspråk. Och det är här vi står än idag.
När en så gott som enig politiker- och planerarkår är överens om att vi i framtiden skall skapa stadsdelar med innerstadens kvaliteter och undvika den typen av miljöer som skapades på 1960 och 1970-talet måste vi ha i åtanke att modernismens regelverk och värderingar är djupt rotade. För trots att det idag är en självklar diskurs att kritisera 1900-talets planering, har det inte formulerats särskilt tydligt vilka konkreta modeller som skall ersätta den. Det är lite fritt fram att skapa sina egna tolkningar av hur en stad skall organiseras, så länge de är kryddade med välvilliga men luftiga begrepp som ”blandstad” och ”mänskliga perspektiv”. Bakom visionsdokumenten ligger målkonflikterna mellan trafik, tillgänglighet och stadsliv och är mer svårlösliga än någonsin.
Det man i detta läge önskar av stadsplaneringen är att den lämnar den gamla trätan mellan klassicism och modernism bakom sig, och fokuserar på de egenskaper man vill uppnå. På samma sätt som externa köpcentrum är beroende av synlighet från trafikleder och stora parkeringsplatser är cityhandel och nöjesliv beroende av gator som hänger ihop, där många rör sig. Helst bör man utgå från en förståelse för den äldre stadens stråk och strukturer och i nytillskotten utveckla och förädla dessa.
Men det är lätt att denna strategi blir klämd mellan praktiska trafikproblem och önskan att snabbt resa effektskapande märkesmiljöer med höga hus. Krydda detta med en nedärvd skepticism mot att snegla bakåt för att hitta lösningar - även självklara och okontroversiella lösningar som att människor helst väljer den genaste vägen genom staden och att cityhandel fungerar bäst där det finns ett kontinuerligt flöde av människor - då kan man tappa bort hur viktiga gatorna är för att skapa stadsliv.
Detta är vad som riskerar att hända i Göteborg. Planeringen av Centrala Älvstaden har hittills inte utgått ifrån att definiera nya sammanlänkande gator och låta stadsdelarna förhålla sig till dessa. Istället har Centralen, Frihamnen, Ringön, Lindholmen med flera områden planerats var för sig, inifrån och ut. Frånvaron av övergripande struktur tillsammans med ett underförstått antagande att man skapar intressanta stadsrum genom vinklade gator och korta siktlinjer (helt i linje med den modernistiska tesen att man hellre skall tänka ”nytt” än att falla tillbaka i beprövade lösningar) bygger man in en stor osäkerhet i hur miljöerna faktiskt kommer att fungera. I värsta fall leder det till gator som inte hänger ihop, där flödet blir för litet för att skapa underlag för handel och nöjesliv, och där avsaknaden av överblick och siktlinjer leder till otrygghet nattetid.
Ta Karlatornet med omgivande stadsmiljö som ett exempel. Det är en vällovlig ambition att skapa ett stycke tät blandstad på centrala Hisingen, men hur gatumiljön i framtiden kommer att fungera är helt beroende av vilken roll Lindholmsallén får i den övergripande strukturen Backaplan-Frihamnen-Ringön. Får den en roll lik Linnégatans, hamnar Karlastaden i ett sammanhang och man kan räkna med ett bra genomflöde av människor. Lyckas man inte skapa detta sammanhang finns risken att de butiker som planeras i Karlastaden mest blir en intern angelägenhet för dem som bor där. Att ytterligare en enklav skapas, men tätare och högre än de som byggdes på 1900-talet.
Det råder ingen konflikt mellan att skapa planer som möjliggör levande stadsgator och modern expressiv arkitektur. En övergripande stadsplan skulle räta ut många frågetecken och skapa en större säkerhet för alla som önskar att framtidens Göteborg skall hänga ihop och att stadsbyggandet skall bli det kitt som för olika grupper närmare varandra. 1800-talets planering gav oss gator som Linnégatan, Avenyn och Långgatorna. Vilka gator skall vi ge till kommande generationer?
Fredrik Rosenhall är arkitekt från Chalmers i Göteborg samt fil.mag. i sociologi från Göteborgs universitet. Han eftersträvar en grundlig insikt i de sociala, ekologiska och ekonomiska frågor som villkorar arkitekturen.
