Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det.

Riktig journalistik gör skillnad.

I väntans tider. Bild: Johan Nilsson/TT

Den här artikeln ingår för dig som är kund.

Tåget kan komma att avgå, tidigare eller senare

Tågtrafikens problem handlar i grunden om klassiska brister i verksamhetsstyrningen. Bristande framförhållning, avsaknad av överblick och felaktiga prioriteringar. Ansvaret är faller tungt på de ansvariga politikerna.

Det här är en text från GP Ledare. Ledarredaktionen är oberoende liberal.

Frustrerad väntan, på perronger eller i försenade tåg, är en erfarenhet som allt fler svenskar delar. Begrepp som växelfel, signalfel, elfel och lokfel har ofrivilligt börjat bli en del av vardagsvokabulären. Situationen skapar inte bara stor irritation, utan medför även kostnader. Inte minst på grund av den osäkerhet som förseningarna orsakar. I somras var i stort sett vartannat av långdistanstågen mellan Göteborg och Stockholm sent. Även under mer normala förhållanden är förseningar något man som passagerare får räkna med.

Du läser nu en av dina fria artiklar på GP.se

Än syns ingen ljusning. Punktligheten under 2018 blev totalt sett den näst sämsta under hela 2000-talet. Vart åttonde tåg var alltså försenat. Risken för förseningar är naturligtvis större på längre sträckor, där fler problem kan inträffa under resans gång. Trafikverket räknar med att en förbättring kan komma till stånd först 2020. Frågan är dock större än missade möten och kallnande kvällsmat. SVT:s Uppdrag granskning kunde förra veckan berätta att 16 tåg spårat ur sedan 2013 på grund av underhållsbrister. Varje urspårning är en potentiell katastrof.

Tågtrafikens problem är på många sätt orsakade av klassiska misstag i verksamhetsstyrningen. Underhållet har varit eftersatt i flera decennier. De ansvariga politikerna, av alla kulörer, har antingen varit för snåla eller prioriterat prestigeprojekt som nya banor, inte sällan utifrån tveksamma ekonomiska kalkyler. Först nu när problemen med nedrivna kontaktledningar och trasiga växlar börjar bli akuta tillförs pengar, vilket naturligtvis leder till en dyrare slutnota än om insatserna satts in i tid.

Trafikverket har också varit dåliga på att följa upp och kontrollera gjorda insatser. Fram till nyligen lät verket entreprenörerna själva stå för kontrollen av sitt eget arbete. En udda ordning kan man tycka. Att kontrollfunktionen nu tagits över av Trafikverket är ett steg i rätt riktning.

Fackförbundet Seko har därutöver framhållit problemet med att entreprenörerna, som utför underhållet, enbart gör det som de är kontrakterade att göra, och därför inte åtgärdar fel som upptäcks under arbetets gång. Förbundets, liksom regeringens, linje är att Trafikverket själva bör ta över allt underhållsarbete.

Det finns inget skäl att göra detta till en ideologisk fråga. För skattebetalarna, liksom för industrin som är beroende av en fungerande godstrafik, är det viktiga att systemet levererar optimalt. Men det måste i så fall gå att visa tydligt på vilket sätt ett återförstatligande skulle lösa problemen. Det dominerande entreprenörsföretaget Infranord ägs redan av staten.

Regeringens egen utredare, Gunnar Alexandersson, menade så sent som 2015 att Trafikverket saknade erforderlig kunskap om järnvägsnätets skick. En svidande kritik. Sedan dess har verket förbättrat sitt informationsläge. Men i grunden handlar det ett ofrånkomligt styrningsproblem. Oavsett driftsform finns kunskapen hos dem som arbetar närmast marken, hos dem med erfarenhet och expertis. Det är den kunskapen som måste tas tillvara – samtidigt som budgeten ska hållas och överblicken behållas. Det kan bara ske med rätt förutsättningar. Och det ansvaret är i grunden politiskt.