Färdmedel med svårkalkylerad lönsamhet.
Färdmedel med svårkalkylerad lönsamhet. Bild: Johan Nilsson/TT

Snabbtåg – främst en fråga om politisk vilja

Beskedet att snabbtågen mellan Stockholm och Göteborg läggs på is är tråkigt. Men satsningen på förbindelsen till Borås lär inte drabbas. På sikt finns även anledning att fokusera mer på länken Oslo-Göteborg-Hamburg.

Det här är en åsiktstext från GP Ledare. Ledarredaktionen är oberoende liberal.

ANNONS
|

Ännu har väldigt lite kommit ut från regeringsförhandlingarna. En sak har dock klarlagts. Det blir ingen satsning på snabbtåg. För göteborgarna är det dåliga nyheter. Tågsträckan Stockholm-Göteborg lider redan i dag av kapacitetsbrist, med trängsel och förseningar som följd. En kompletterande bana för höghastighetståg skulle avlasta den gamla stambanan och dessutom erbjuda affärsresenärer ett snabbt alternativ till flyget. Den nya Västra stambanan skulle, till skillnad från den gamla, gå över Borås och Jönköping för att där ansluta till Södra stambanan.

Frågan om höghastighetstågens vara eller icke-vara har stötts och blötts i flera år. Invändningarna mot bygget följer två linjer. Ett: pengarna kan användas bättre på annat håll, speciellt till att förbättra pendlingssträckor. Två: Höghastighetsbanor lönar sig inte i ett glesbefolkat land som Sverige.

ANNONS

Mycket talar för att den första invändningen är giltig om man ställer olika investeringar emot varandra. Att förbättra tågpendlingen mellan Stockholm och Uppsala eller Göteborg och Borås lönar sig bättre än att göra fjärrtågen snabbare. Regionpendlingen har ökat kraftigt de senaste decennierna och den trenden lär hålla i sig med ökat hemarbete. Det är egentligen inte konstigare än att det lönar sig bättre med motorväg från Göteborg till Alingsås än vidare till Mariestad. I praktiken, och rimligen, lär därför inte planerna på bättre tågförbindelser mellan Göteborg och Borås beröras negativt av regeringens besked. De har dock dragits i långbänk av andra skäl – framför allt oenighet kring sträckningen mellan de berörda kommunerna.

Men grundfrågan är om investeringar ska ställas mot varandra på det sättet. Givet att det rör sig om lönsamma investeringar så bör staten ur ett företagsekonomiskt perspektiv genomföra bägge. Svenska staten kan låna billigt och det skulle vara en tidsfråga innan investeringarna betalat sina egna kostnader – även om det skulle ta många år. Det skulle förvisso kräva ändringar i regelverken, men det är ytterst en politisk fråga. Detta förutsätter dock att snabbtågen är en lönsam investering. Det är alltså till invändning nummer två som allt kokar ned till.

ANNONS

Enligt Riksrevisionens beräkningar skulle varje satsad krona på höghastighetsjärnväg enbart ge tillbaka 40 öre. En klart olönsam investering med andra ord. Och vi talar om en investering på flera hundra miljarder kronor.

Det kan tyckas som en avgörande invändning. Men frågan är hur man på ett verklighetsförankrat sätt kalkylerar lönsamhet för en investering vars effekter är så omfattande och ligger flera decennier fram i tiden. Det går knappast att göra med någon rimlig precision.

När man byggde de första stambanorna på 1800-talet kunde man knappast överblicka alla effekter det skulle få lokalt, regionalt och nationellt. Det fanns till exempel städer som frivilligt avstod från järnvägen. Men finansminister Gripenstedt lånade upp till investeringen utomlands på ett sätt som med dagens regelverk hade varit omöjligt. Det skulle visa sig bli en bra affär.

Problemet är förstås att vi inte känner till framtidens teknik, dess resurser, befolkningsmönster eller värderingsförändringar som alla kan påverka vårt resande. Stora infrastrukturprojekt kan inte sällan ge upphov till en mängd oväntade och positiva effekter i form av avknoppningar, teknik- och företags- och kunskapsutveckling. De skapar dynamik och framtidstro. Men de kan förstås även råka ut för ödet att bli omsprungna av teknikutvecklingen – vilket blev Göta kanals öde.

ANNONS

Miljöargumentet är än mer osäkert. Här måste dels de stora ingrepp i miljön som själva byggandet medför räknas hem, dels måste det ställas mot teknikutvecklingen inom andra fordonsslag – som snabbt går mot minskande utsläpp.

Det som talar för tågtrafiken är att den mer än 150 år efter sin lansering fortfarande har många fördelar gentemot bilen och flyget – speciellt för kommunikation mellan storstäder. Tåg kan ta stora mängder människor snabbt mellan punkt och A och B. Ett tåg rymmer betydligt fler personer än flyget, kan ta skrymmande last, och är betydligt snabbare än bilar och lastbilar. Begränsningen ligger förstås i flexibiliteten. Det är just mellan fasta punkter tåget är överlägset. Dessutom måste tågkapaciteten underhållas, annars blir det snart dyrt och opålitligt med tåg. Fungerar allt som det ska så är emellertid komforten hög jämfört med andra färdmedel.

I slutänden handlar beslutet om höghastighetståg lika mycket om vilja som om kalkyler. Beräkningarna kan ge en fingervisning, men det råder sällan enighet om hur man ska räkna – så inte heller i detta fallet.

Men Göteborgsregionen kanske inte ska stirra sig blind på förbindelsen till Stockholm. När den nya Fehmarn-Bält-tunneln står klar om några år kan framtiden lika gärna ligga i bättre förbindelser på den betydligt folkrikare sträckan Oslo-Göteborg-Malmö-Köpenhamn-Hamburg.

ANNONS
comments

Kommentarer

Vad tycker du?

Här nedan kan du kommentera artikeln via tjänsten Ifrågasätt. Märk väl att du behöver skapa ett konto och logga in först. Tänk på att hålla god ton och att inte byta ämne. Visa respekt för andra skribenter och berörda personer i artikeln. Inlägg som bedöms som olämpliga kommer att tas bort och GP förbehåller sig rätten att använda kommentarer i redaktionellt innehåll.

ANNONS