Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det.

Följer
1/3

Jan Jörnmark: Göteborg växer i Grästorp

Särintressen, självöverskattning och oförmåga att hantera målkonflikter har gjort att Göteborg utvecklas sämre än många andra orter i Västsverige.

GP Ledare är oberoende liberal. Fristående gästskribenter representerar ett bredare politiskt spektrum.

Bland alla misslyckade göteborgska projekt befinner sig Skeppsbron i en särställning. Från det att planerna på Götatunneln väcktes till liv fram till de sista veckornas uppslitande gräl mellan olika kommunala bolag om vad priset på marken ska bli har det gått mer än två decennier. 

Katastrofen är så total att man helst inte talar om den. Det som fanns ovanför tunneln skulle inte bara bli stadens mest attraktiva utvecklingsobjekt. Det skulle dessutom ha en nyckelposition för att Göteborg skulle få tillbaka den kontakt med älven som fanns när hamnen låg mitt i stan. Av allt detta återstår idag bara ett planeringsmässigt och ekonomiskt kaos.

I sina huvuddrag ser Skeppsbrohistorien ut så här: tunneln var en del av de statliga-kommunala satsningar som drogs igång under namnet Adelsohn-paketet. Efter en serie inledande fördröjningar kom planeringen och arbetet igång på allvar 1997-98 efter att staten skjutit till pengar för tunnelbygget. Här finns sannolikt också förklaringen till det elände som utvecklat sig på Skeppsbron ända sedan dess.

Björn Siesjö har identifierat det problem som statliga pengar ständigt ställer Göteborg inför: ”Det blir ännu en felsatsning, som Götatunneln eller… Röde orm. Popup-planering, det kommer en påse pengar från staten och något byggs utan att man ser hur allting hänger ihop”.

Att tunneln är resultatet av ”Pop-up” snarare än en genomförd analys av vad staden behövde avslöjas redan av dess märkliga dragning, där den börjar i en jättelik trafiksnurra vid Järntorget och slutar i en flock med trafikljus vid Falutorget. Det blindtarmsliknande tillståndet har gjort att förlängda överdäckningar, nya broar och ytterligare stadsbyggnadsprojekt började diskuteras redan innan tunneln invigdes. När man nu försöker genomföra alla dessa förändringar i en redan halvfärdig miljö skapar det självklart enorma trafikstörningar och fördyringar.

Problemet är alltså mycket större än de fåtaliga lägenheter som kan byggas ovanpå tunneln. Den grundläggande bristen är att det aldrig genomfördes någon helhetsanalys av stadens struktur när tunneln byggdes. Det gjorde att Oscarsledens betydelse aldrig analyserades, vilket dessutom är ett bekymmer som idag är på väg att komma tillbaka i en lika akut version på Hisingssidan.

Oscarsleden är ett skolexempel på hur bilismen tog över städer under efterkrigstiden. Fram till dess hade den centralt belägna hamn- och varvsverksamheten gjort Göteborg till en av Nordeuropas mest levande miljöer. Själv minns jag faktiskt den tiden, för vi var ofta på besök härnere. Det första farsan gjorde var alltid att köra ned i hamnen, för att spana på den intensiva verksamhet som pågick där. Sedan övernattade vi hos släkten på Södra Vägen, där man genom fönstersmygen kunde se en fantastisk och levande stad, full av människor, bilar och neonskyltar. Men när jag flyttade ned för gott i slutet av 1970-talet hade allt förändrats. 

Under ett par decennier hade man istället ägnat sig åt att sprida ut Göteborg i riktning mot Lerum och Kungsbacka samtidigt som hamnen försvann till ett ytterläge på Hisingen. Centrala staden dominerades däremot av ett jättelikt hål av tomma järnvägsspår och övergivna byggnader hela vägen ned till vattnet. Å andra sidan var det sedan lätt att riva undan ruinerna för att omvandla hela det förfallna stadsområdet till en av de trafikleder som håller ihop Sveriges minivariant av Los Angeles.

Det är därför tomrummet ovanför Götaleden är viktigt. Det handlar inte om att ”Göteborg ska nå älven”, vilket egentligen bara är en lös fras som inte betyder någonting. Istället handlar hela trafikområdet från Älvsborgsbron till Falutorget om ifall vi ska kunna bli en verklig stad igen, istället för att bestå av några dussin utspridda kvarter som överallt slutar i tomrum, köpcentrum eller kaotiska trafikhärvor. En rimlig utbyggnadsstrategi borde därför ha utgått från en helhetssyn, där tunneln och överdäckningarna hade genomförts i etapper längs hela södra älvstranden. Under varje etapp hade detaljplaner kunnat utarbetas av kommunen tillsammans med de företag som skulle bygga ut de nya stadsområdena när de blev klara. 

Bristen på helhetssyn gjorde sedan att det blev logiskt att man också skulle misslyckas med den yta som frigjordes ovanpå den tunnel som ändå byggdes. Först av allt reserverades hela den norra delen för bygget av Västlänken, som var nästa löst förankrade statligt/kommunala projekt som stod på tur. Samtidigt fridlystes också den södra delen av området, eftersom energibolaget skulle få behålla ett reservkraftverk där för extra kalla vinterdagar.

En av de många projektledare som arbetat med Skeppsbron sammanfattade efter några år de problem man konfronterades med på den lilla bit som trots allt skulle få bebyggas: ”Här skall väldigt mycket få plats på liten yta. Vi skall ha spårväg, skärgårdsbåtar och alla andra trafikslag, vi behöver ta hänsyn till klimatförändringarna… men ändå bevara kulturhistorien, vi vill ha trygghet och vi måste medge en exploatering som ger oss ekonomiska möjligheter att utveckla området för alla göteborgares bästa”. 

Det man gjorde var alltså att samla ihop mängder av olika mål varefter plottrigheten utsågs till en unik göteborgsk variant av begreppet ”helhet”: varje ny stadsenhet som planeras ska vara en mikrovariant av staden som sådan, med billiga hyresrätter, bostadsrätter, gemensamhetsanläggningar och så vidare. Bristen på prioriteringar ledde sedan till ett fritt tryckande om vad som var mest lämpligt att bygga eller inte bygga. Det gjorde att serier av visionsdialoger, arkitekttävlingar och planeringsprocesser kunde följa på varandra utan att några konkreta resultat uppnåddes.

 I praktiken ledde de olika processerna istället till att del efter del offrades till olika särintressen, vilket efterhand skar ned både hushöjderna och den byggbara ytan till ett absolut minimum. Vid det laget var alla som deltagit i den utdragna och osammanhängande utvecklingen lika missnöjda med helheten, samtidigt som ekonomin i de framtida kvarter som eventuellt någon gång kommer att byggas var totalt urholkad. 
Sett i efterhand är de bekymmer som plågat Skeppsbron lättidentifierade, och de går dessutom att känna igen i andra projekt som pågår i det centrala Göteborg.

Det viktigaste problemet är den paradox som finns i att man utgår från enorma målsättningar för det enskilda projektet, som ska lösa snart sagt alla missförhållanden och orättvisor som existerar – samtidigt som sammanhanget med andra delar av staden försvinner ut i tomma intet. Bristen ersätts sedan med att ”Varje liten bit ska vara som staden som helhet”, vilket leder till olösbara målkonflikter och fördröjningar.

Självöverskattningen är ett annat drag som känns igen i andra planer. Planeringen utgår från att ”Det här är ett filéstycke där alla kommer att vilja bygga”, vilket gör att kraven och förväntningarna ställs högt samtidigt som exploateringen hålls nere. Det Skeppsbron visade var att inställningen är orealistisk, för i en marknadsekonomi kan intresserade byggare alltid hitta andra platser att exploatera. 

På många håll har misslyckandena lett till att förväntningarna skruvats ned. Handelskammaren lanserade 2004 en vision för att utveckla Älvfronten där man menade att det fanns ”utrymme för en problemfri förstoring av city”. Tolv år senare gjorde den ledande företrädaren för samma Handelskammare en mer jordnära bedömning när han upprymt konstaterade att Grästorpsborna nu i allt större grad pendlar och upplever det som att de bor i en av Göteborgs förorter. Med all sannolikhet har han också rätt – det är i Nossebro snarare än på Skeppsbron vi kommer att hitta Göteborgs nästa stadsdel.