För ett par veckor sedan reste jag upp till Karlstad över dagen. Eftersom vägen är makalöst dålig bestämde jag mig för tåget, vilket visade sig vara en rälsbussliknande historia med ett fåtal passagerare. Det innebär att de två huvudorterna i den nya region som är tänkt att skapas av Västra Götaland och Värmland idag hänger ihop med enklast tänkbara tåg och en E45:a som långa bitar sett likadan ut i mer än ett halvsekel. Österut går däremot X2000 mellan Karlstad och Stockholm och E18 har kontinuerligt byggts ut med alltmer motorväg.
Det är lätt att se – men verkar ändå nästan omöjligt att acceptera - att hela trafiksituationen är ett tydligt tecken på den genomgripande strukturomvandling som präglat Sverige de sista fyra decennierna. För Göteborg är det som pågår av avgörande vikt. Om vi inte klarar av att inse vad som händer och sedan dra konsekvenserna av det kommer det knappast ens att vara möjligt att investera de 1000 miljarder som det talas om är på väg att sättas in i staden.
Gör man en enkel indelning av landets två största regioner i Västsverige och Mälardalen blir det omedelbart tydligt hur mycket snabbare Mälarregionen har växt och förtätas. Effekterna är enkla: råkade en stad vara placerad i östra Sverige för hundra år sedan har den idag dubbelt så många invånare som om den legat i Västsverige, och med det sannolikt dubbelt så många tillväxtföretag och skattebetalare.
Det gör den östra regionen mer välfungerande och attraktiv vilket på ett självklart sätt riktat om till exempel Karlstad mot Örebro och Stockholm (och för den delen även Oslo). Den klassiska västsvenska regionen har blivit irrelevant för alla utom de utredare som ständigt för fram idéer om konstgjorda och impopulära länssammanslagningar.
Västsverige, Göteborg och infrastrukturstaden
För drygt hundra år sedan var däremot den västsvenska industrialiseringen själva grundbulten för Göteborgs storhetstid. I Bergslagen hade den industriella tillväxten länge hindrats av massor av regleringar. När hindren försvann under 1850- och 60-talen startade en expansion som gjorde Vänernregionen till den skandinaviska varianten av Ruhrområdet. Området var fullt av råvaror som växte ut till verkstads-, livsmedels-, kemi- och pappersindustrier. När vattenkraften slog igenom samtidigt som Trollhätte Kanal moderniserades, fortsatte expansionen ned i hela Göta Älvdalen. Tillväxten var oproblematisk ända fram till 1950-talet, när Västsverige ansågs vara det industriella centrum som höll resten av landet under armarna.
Men mönstret var extremt känsligt för globaliseringen och hela det senaste halvseklet har samtliga europeiska områden av den här typen utsatts för en stark press. Investeringsmöjligheterna är borta och de gamla bruksområdena har istället fallit ned i en utdragen stagnation. Avfolkning och åldrande präglar sedan länge en mycket stor del av den västsvenska regionen.
Den dubbla utvecklingen är extremt betydelsefull för Göteborg. I stort sett hela staden nybyggdes när den var centrum för en av Europas mest snabbväxande industriregioner. Det skapade enorma förmögenheter, men gjorde oss också till ett mycket stort infrastrukturcentrum. Det växande stadsområdet karaktäriserades av oöverskådliga mängder av hamnar, vägar och järnvägar. När industrins expanderade vidare under efterkrigstiden skruvades kraven på infrastrukturen upp ett varv till, vilket gjorde att ännu fler stadsområden slukades av trafikapparaten.
Idag är den hundra år långa infrastrukturtillväxten själva kärnan av Göteborgs problem och möjligheter. I värsta fall hotar minnet av den gamla regionen att förvandla oss till ett mycket illa fungerande museum över infrastrukturlösningar från tiden när Broströmskoncernen var stans ledande arbetsgivare. Med tanke på det arenamuseum vi redan har kan man tycka att det borde räcka.
Nya stadsdelar och gammal infrastruktur
Stans politiker älskar att säga att det ska byggas ett nytt Halmstad i ständigt skiftande men alltid lika otydliga delar av det inre stadsområdet. Det man däremot glömmer är att det redan flyttat hit ett nytt Halmstad de sista tjugo åren.
Bostäderna för dessa hundratusen nya invånare har minst av allt skapats vare sig i den inre delen av staden eller enligt någon sammanhängande plan. De har istället byggts där det varit praktiskt varit möjligt att genomföra planläggningsprocesser. Det har lett till en otydlig och ofta kritiserad stadsbyggnadsprocess, där den uttjänta infrastrukturen blivit ett djupgående strukturellt problem.
Vägar, järnvägar och hamnar byggs inte i klumpar, utan har alltid verksamhetsområden mellan sig. Efter den stora industriella omstruktureringen på 1960- och 70-talen betydde det att Göteborg fick flera möjliga stadsutvecklingsområden. Det är också i de delarna av staden som de flesta av de hundratusen nya invånarna inrymts.
Men när dessa nu i allt högre grad fyllts har ett självklart problem uppstått: de nybyggda stadsdelarna har ingen kontakt med vare sig varandra eller centrum, eftersom de olika tidsepokernas lager av hamnar och vägar nu förvandlas till hopplösa hinder för framväxten av en fungerande miljonstad.
Stadsarkitekten älskar att tala om stråk, men i verkligheten är ett Göteborgskt stråk en isolerad stadsö i ett gammalt industriområde, där man måste ta bilen för att hoppa iväg till nästa granndistrikt där shoppingcentret ligger. Allra mest kaotiskt är stråket som ska hålla ihop den klassiska stadskärnan med det framväxande nya centrumet i Lundby-Lindholmen. Fyra decennier av kontinuerlig avveckling av olika verksamheter har följts av otaliga visionstävlingar och workshops om hur man fyller det stora infrastrukturhålet med mänskligt liv.
Resultatet av allt detta är att Göteborg nu har Europas mest spännande ödemark mitt i centrala stan. Ödemarken skärs dessutom av från sina naturliga omgivningar av dubbla motorleder och järnvägar samt vänertrafiken. I allt detta ska det investeras hundratals miljarder kronor de närmsta decennierna och på stiliga animeringar skjuter det upp skyskrapor kors och tvärs. I verkligheten finns det inget som liknar en helhetssyn på hur den framtida stadsutvecklingen ska se ut.
Och det är här Göteborgs utmaning ligger. De sista tjugo årens tillväxt och inflyttning visar att den hopplöst negativa utveckling som kulminerade i början av 1980-talet verkligen brutits och att vi åter kan framstå som attraktiva. Drivkraften finns inte längre i de gamla råvaruklustren utan är helt knuten till service och kunskapsintensiva näringar. Logiskt nog har det gjort att själva Göteborgsregionen ändrat karaktär och blivit mycket mer kustorienterad.
Den nya tillväxten är mycket starkt koncentrerad mot Göteborg och Hallands- och Bohuskusterna. Men samtidigt begränsas det som växer fram överallt av hur de gamla verksamheterna skär sönder stadsrummet, i form av hamnbanor, vägar, vänertrafik och så vidare.
Göteborgs politiker – som sitter på ägandet av större delen av stadsområdet och har kontroll över planläggningen – borde ta ett helhetsgrepp över utvecklingen. En sådan helhet måste utgå från hur det förändrade förhållandet till den försvagade gamla regionen påverkat oss. Det skulle skapas enorma värden om Göteborgs stränder blev tillgängliga för en sammanhållen stadsutveckling.
Därför borde det vara rimligt att man tog ställning till hur trettio, fyrtio eller femtio miljarder kunde frigöras för att åstadkomma en radikal ombyggnad av stadens infrastruktur. En sådan summa skulle inte vara med än tre, fyra eller fem procent av de investeringssummor som nu snurrar i luften.
Hur man än ser på saken verkar det rimligare än att alla planer om att investera tusen miljarder helt måste inordna sig efter var hundra år gammal infrastruktur råkar vara belägen.
