Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det.

Följer

Ingen prenumeration
  • Mitt GP
  • Korsord
  • Erbjudanden
  • Logga ut
Järnvägen är en central del i Sveriges infrastruktur, och lär så förbli. Bild: Johan Nilsson/TT
Järnvägen är en central del i Sveriges infrastruktur, och lär så förbli. Bild: Johan Nilsson/TT

Håkan Boström: Dumsnåla inte på stambanorna

Nya stambanor för tågtrafiken är en framåtsyftande investering. Dumsnåla kompromisser som att lägga stationer utanför stadskärnorna förfelar dock de möjliga vinsterna.

Det här är en text från GP Ledare. Ledarredaktionen är oberoende liberal.

Planerna för att Sveriges nya stambanor rullar på. Om ett antal år kommer även tågen göra det. Det är Sveriges största infrastrukturprojekt och handlar bland annat om en ny sträckning för västra stambanan, som ska gå från Göteborg till Jönköping och där ansluta till södra stambanan, som också den ska uppgraderas med extra spår. Den nya järnvägen ska möjliggöra snabbtåg mellan Göteborg och Stockholm så att resan bara ska ta lite drygt två timmar jämfört med nuvarande tre.

Det kommer förstås bli dyrt. Ett tidigare kostnadstak var satt till 245 miljarder kronor. Trafikverket har dock i dagarna presenterat en ny plan där kostnaden pressats ned 40 miljarder, enligt myndighetens tolkning av Januaripartiernas vilja. Det nya förslaget innebär att stationer på sträckan förläggs utanför stadskärnorna i Borås och Jönköping. Även den tilltänkta stationen vid Landvetter flyttas längre bort (SR 4/11).

Det här är dock ett så dumsnålt förslag att man misstänker att Trafikverket främst vill peka på det orimliga i en sådan lösning. Ska man dra nya spår, som även ska kunna användas till lokal och regional pendling är det förstås orimligt att tvinga människor till ”dubbla byten” med anslutningsbussar på pendlingsorterna. Ett sådant upplägg är förstås också sämre för Göteborg. På det dumsnåla kontot finns även sänkta ambitioner för tågens hastighet.

Byggandet av nya stambanor och höghastighetståg är omstritt. Kostnaden på flera hundra miljarder är svindlande. Av erfarenhet kan vi också räkna med att slutnotan blir betydligt högre än man föresatt sig. Vid den här typen av stora samhällsinvesteringar är det dock lite av en illusion att man kan räkna på lönsamheten i detalj.

Hade stambanorna på 1800-talet blivit byggda om man gjort en sådan beräkning? Hade Göta kanal blivit byggd? Kanalen tog 22 år att bygga och invigdes 1832. Endast 40 år senare var den obsolet, då järnvägen tog över 80 procent av godset. 1800-talets järnvägsbyggen var däremot avgörande för den svenska industrialiseringen, trots att senare tiders konkurrens från lastbilar, bussar och bilar ändrade förutsättningarna.

Den ekonomiska historien har inte tagit slut för att vi lever på 2000-talet. Stora samhällsinvesteringar, såsom snabbtåg, med samhälleliga konsekvenser som sträcker sig över flera decennier kan slå fel – eller så visar de sig vara en vinstlott. Ny teknik, demografiska förändringar och oväntade händelser kan ställa alla kalkyler på ända.

Det handlar i hög grad om att bestämma sig. Därmed inte sagt att man ska agera huvudlöst. Gods- och persontrafik på spår kommer dock med all sannolikhet att vara efterfrågat även i framtiden. Vägnätet har också sina begränsningar. Risken att ny teknik gör de nya stambanorna obsoleta är mindre än till exempel de mångmiljardinvesteringar som gjorts i vindkraft på senare år.

En viktig faktor vid byggandet av de nya tåglinjerna är dock att de bör lånefinansieras utanför den nationella infrastrukturplanen. Samtliga handelskamrar i de berörda regionerna förespråkar en sådan lösning (DI 25/1 2019). Regeringen har ännu inte satt ned foten om finansieringen. I detta sammanhang finns det anledning även för högeroppositionen att ta sitt ansvar och delta i förhandlingarna, något man hittills inte velat göra.

Sverige lånefinansierade byggandet av stambanor på 1800-talet. I kölvattnen av detta växte det fram nya industrier, samhällen och städer. Med dagens historiskt låga räntor kan staten låna nästan gratis för investeringar. Stora projekt av det här slaget får ofta många positiva sidoeffekter, utöver att de bidrar till optimism och nationell stolthet. Men de bör inte tillåtas tränga ut andra, mer prosaiska men nödvändiga investeringar, såsom underhåll av befintliga tåg och banor. Just därför är det ett bra tillfälle att lånefinansiera när räntorna i världen drivs ned av ny teknik och globalisering. Möjligheten att satsa framåt bör utnyttjas i ett framåtsyftande samhälle. Den hållningen har tjänat Sverige väl historiskt.