Vi sparar data i cookies, genom att
använda våra tjänster godkänner du det.

En allt vanligare syn längs med våra vägar Bild: Simon Leppämäki
En allt vanligare syn längs med våra vägar Bild: Simon Leppämäki

Håkan Boström: Det finns en gräns även för fartgränsen

Trafikregler och deras efterlevnad säger mycket om samhället i stort. Regellydnad är av stort värde och ett tecken på tillit. Men den kan äventyras om de styrande driver kollektiva mål för långt på frihetens bekostnad.
Det här är en text från GP Ledare. Ledarredaktionen är oberoende liberal.

Svenskar är dåliga på att hålla hastigheten, men desto bättre på att låta bilen stå efter att ha druckit alkohol. Det framgår i den internationella trafiksäkerhetsenkäten ESRA från förra året. Faktum är att Sverige intar ytterkantsplaceringar i bägge fallen. Av de 32 jämförda länderna är Sverige det land där det oftast körs för fort på motorväg och samtidigt det land där det mest sällan körs rattonyktert.

Normen att köra nykter sitter starkt i vårt nordliga land, avstånden till trots. Det är en attityd som handlar om att visa hänsyn till andra och kan sägas vara ett mått på sammanhållningen. Men hur kommer det sig i så fall att vi kör för fort på motorvägarna? Till att börja med tar undersökningen ingen hänsyn till vägarnas standard eller att den tillåtna hastigheten kan skilja sig länderna emellan. Det framgår dock av siffrorna att svensken anpassar sin hastighet. Vi kör oftare för fort utanför tätort men inte i tätort, jämfört med andra. Det säger något om de svenska förarna, men också om hastighetsgränserna.

Jämfört med att köra onykter är det inte på samma sätt givet att fortkörning i alla lägen automatiskt skapar risker för andra. Det beror på trafikläget och vägens egenskaper. Extra tydligt blir detta när Trafikverket ändrar hastighetsbegränsningarna. En väg som under decennier varit en 90-väg blir plötsligt en 80-väg. Det som var laglig körning igår är plötsligt olaglig körning.

Här finns ett dilemma. Sänkt hastighet minskar skaderisken vid olyckor. En krock i 80 km/h leder i snitt till färre omkomna än en krock i 90 km/h. Men en maxhastighet på 50 kilometer i timmen skulle förstås reducera olyckorna ännu mer. Det är ytterst inte ett vetenskapligt eller tekniskt beslut vad som är den rätta hastighetsgränsen. Det är en moralisk-politisk fråga.

Frågan om hastighetsgränser sätter fingret på centrala politiska avvägningar: Hur mycket ska vi som kollektiv offra – i form av inskränkningar i vår frihet – för att öka tryggheten? Hur långt kan man reglera människors beteende innan det blir kontraproduktivt?

En utvärdering från Statens väg- och transportforskningsinstitut, publicerad 2015, visade att omvandlingen av 90- till 80-vägar som påbörjats 2008 hade minskat antalet dödsoffer i trafiken med 14 personer per år. Antalet skadade hade däremot inte påverkats. Studien jämförde vägar som fått sänkt hastighet med de som inte fått det. Här finns vissa felkällor. De vägar som väljs ut först att få sänkt hastighet kan antas vara de mer olycksdrabbade eller åtminstone mer trafikerade. Fördelarna av en hastighetssänkning borde bli relativt större på dem. Ju mer man går vidare från de mer angelägna sträckorna till de som är ganska säkra från början, desto lägre kommer den positiva effekten vara.

I takt med att man fortsätter sänka hastigheter kan man därför anta att de positiva effekterna minskar – och de negativa ökar. För det finns en baksida som är lätt att glömma bort. Hastighetsbegränsningar som upplevs som ”onaturliga” kommer inte att respekteras i samma grad. Resultatet blir fler farliga omkörningar och riskabel köbildning – för korta avstånd – bakom de fåtal fordon som håller den nya hastigheten. Fenomenet är nog inte obekant för de flesta.

Så vad göra om folk inte håller den nya hastighetsbegränsningen? En möjlighet är att öka kontrollen, mer övervakning och straff. Det vill säga ökat tvång för att på sikt ändra beteendet. Men en annan möjlighet är att utgå från att vana bilister i normalfallet kan bedöma vad som är en säker hastighet och att begränsningar främst behövs när det finns oväntade faror längre fram på vägen, såsom utfarter, tvära kurvor och dålig sikt. I det senare fallet försöker hastighetsregleringen underlätta ett jämnt flöde i trafiken, något alla vana bilister ändå eftersträvar. Det sistnämnda förhållningssättet är ett uttryck för en liberal samhällssyn.

Utplaceringen av trafikkameror i kombination med hastighetssänkning har visat sig ha positiva effekter på olycksstatistiken. Kameror får bilisterna att sänka hastigheten. Men skälet till det är i hög grad att kamerorna är uppsatta där det finns extra starka skäl att köra försiktigt. Det finns en tanke bakom kamerornas placering. Förarna behandlas som vuxna. Reglerna är begripliga.

Risken med allmänna hastighetssänkningar av det slag Trafikverket ägnar sig åt i dag är däremot att det undergräver respekten för reglerna. När breda raksträckor begränsas till 80 kilometer i timmen är det inte ovanligt att många struntar i hastighetsbegränsningen. Men detta beteende riskerar också sprida sig till sträckor där det finns riktiga skäl att hålla hastigheten.

Det är inte givet att man ska försöka driva hastigheterna mot botten. Och det borde vara en mer omstridd tanke att bilister, eller medborgare generellt, ska ses som en formbar massa som kan disciplineras ovanifrån. Men fenomenet går igen på många samhällsområden i Sverige. Driver man från början rimliga regleringar för långt så kommer man få en motreaktion.

Svenskarna tillhör förvisso ett av världens mest välorganiserade och i någon mening disciplinerade folk. Det är ofta en tillgång – såväl i trafiken som i samhället i stort. Men när reglerna inte längre samspelar med det sunda förnuftet så är det inget konstigt om människor i stället väljer att lita till sitt eget omdöme. Det är snarast ett sundhetstecken. En fungerande samhällsordning bygger på att den samspelar med vårt fria, det vill säga individuella, förnuft.