Att läsa planerna för kollektivtrafiken i Göteborg är som att läsa en science fictionroman: Allt utspelar sig långt fram i tiden och vissa delar är svåra att tro ens är möjliga.
Alléstråket ska börja byggas år 2027. Planerna för Norra Älvstrandens spårvagn har ingen tidsplan i skrivande stund och en ny spårbunden förbindelse över älven ska inte projekteras innan 2030. Lägg därtill några decenniers uppskjutningar (det är ändå Göteborg det handlar om) och många av kollektivtrafiksatsningarna kommer inte att vara på plats innan undertecknad hunnit pensionera sig.
Målen i kommunens plan ”Koll 2035” är helt rätt formulerade. Kollektivtrafiken ska kringgå den propp som i dag utgörs av Brunnsparken. Det är ett långsamt vimmel av bussar, spårvagnar och gångtrafikanter och man förvånas att fler inte förolyckas i kaoset.
De två planerade spårvagnsringarna kommer att skapa fler tvärgående transportleder genom staden, i stället för att alla vägar leder till stadskärnan. Problemet med målen för kollektivtrafiken är inte innehållet, det har man fått helt rätt, utan väntetiden. Varför det kommer ta så lång tid kan möjligen bero på att Göteborg i dag är upptaget med satsningar som går i regionförstoringens, inte stadsförtätningens, tecken.
Västlänken, förbindelser med Borås och Trollhättan, förlängda perronger på Västkustbanan, bussfält på E6:an och andra satsningar som förenklar för pendlingen talar sitt tydliga språk: Det ska vara lätt att komma till och lämna Göteborg. Det är förstås bra för de som pendlar eller besöker Göteborg. Alla som en tidig morgon suttit och svurit i sin bil på E6:an eller E20 i en lång vägstockning välkomnar möjligheten att välja ett snabbare och mer smidigt transportmedel in till Göteborg.
Men prioriteringen av det regionförstorande gör att göteborgarna tålmodigt får vänta år ut och år in på att deras kollektivtrafik ska moderniseras. Det är problematiskt. För om förtätningen inte håller jämna steg med utvecklingen av kollektivtrafiken kommer vi få se än värre problem på sikt. Göteborg behöver en ordentlig satsning på spårbunden kollektivtrafik, och det i närtid, inte om 20 eller 30 år.
Vissa kommer att invända att det inte är någon motsättning mellan kollektivtrafikutveckling i Göteborg och regionrelaterade infrastrukturlösningar. Men det är det. Det går inte att både helt omdana Göteborgs kollektivtrafik samtidigt som man genomför omfattande trafiklösningar och tunnelbyggen som gynnar pendlarna.
En av de största satsningarna är jubileumslinbanan mellan Järntorget och Norra Älvstranden. Det är förstås välkommet med ytterligare älvförbindelser. Men satsningen står relativt ensam i närtid och då får vi ändå vänta till år 2021 innan den är klar. Dessutom finns en del osäkerhet kring kostnaderna och kapaciteten. Det innebär inte att man bör vara entydigt skeptisk till satsningen, däremot ska man inte överdriva dess potential.
Det som saknas i det regionala perspektivet är satsningar som inte ställer Göteborg mot resterande Västra Götalandsregion, vilket i dag är fallet. Det finns ett sovande förslag som både skulle gynna infrastrukturen i Västra Götaland samtidigt som kollektivtrafiklösningarna och vägnätet i Göteborg skulle få en skjuts: Uddevallakanalen.
Sedan 1600-talet har det funnits idéer att förbinda Uddevalla med Vänersborg via en kanal. En del av sträckan är sjöar som skulle behöva kompletteras med grävda kanaler.
Det finns mycket som talar för idén. I nuläget stöter varje broförbindelse över älven i Göteborg på patrull från sjöfartsnäringen som, helt logiskt, försvarar möjligheterna till sjöbundna transporter via Göta älv utan avbrott. Det existerar en svårlöst intressemotsättning mellan Vänernkommunerna och Göteborg. Men det behöver inte vara så.
Med en Uddevallakanal finns en lösning som skulle gynna hela Västra Götalandsregionen. Först och främst skulle transporterna från Vänern snabbare komma ut på öppet hav. Erosionsrisken i Göta älvdalen skulle minska då man kan avlasta vattentömningen av Vänern. Detta är en framtidssäker lösning för hela Västra Götalandsregionen då vi kan vara förberedda på större vattennivåer i Vänern.
Framförallt, och detta är viktigt för Göteborg, skulle det bli enklare att driva på för betydligt fler älvförbindelser. Cykel- och gångbroar skulle helt plötsligt bli realistiska lösningar. Koncentrationen av trafik skulle kunna spridas ut och det skulle finnas mer naturliga band mellan Hisingen och Södra Älvstranden.
Uddevallakanalen är ett förslag där region och Göteborg inte ställs mot varandra utan där det uppstår gemensamma vinster. Det är långt bort från den parallella utveckling som pågår i dag där regionala satsningar står mot nödvändig utveckling av Göteborgs kollektivtrafik.
