Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det.

Följer
Gör det enklare och billigare att vara en hederlig busspassagerare. Bild: Margareta Gustafsson/TT

Håkan Boström: Allt dyrare att göra rätt för sig i Göteborg

Oavsett hur man vill att kollektivtrafiken ska finansieras borde alla kunna vara överens om att ett system som närmast uppmuntrar till tjuvåkande inte är det bästa.

Det här är en text från GP Ledare. Ledarredaktionen är oberoende liberal.

Från och med imorgon, söndag, kommer det kosta 30 kronor att ta bussen i Göteborg, enkel biljett. Det handlar om en modest prishöjning med två kronor. Men det är knappast en prissättning som motsvarar en allmän uppfattning om skälighet. Kanske för att det är uppenbart att kostnaden för tjänsten är betydligt lägre än priset.

Att ta spårvagnen från Hisingen till centrum och tillbaka någon timme senare innebär en utgift på 60 kronor. Det kan jämföras med att det kostar 69 kronor att ta bussen de sex milen mellan Trollhättan och Alingsås. Till skillnad från spårvagnsturen är priset på bussresan vad de flesta skulle uppfatta som en rimlig utbytesrelation. Att många ändå betalar 30 kronor för att ta spårvagnen istället för att gå är en sak. Ockerpriser blir inte något annat för att de går att ta ut.

Nu är enkelbiljetter främst något som gör livet surt för turister och tillfälliga besökare – och inte ett bekymmer för vanliga göteborgare. Ett årskort hos Västtrafik innebär en kostnad på i genomsnitt en tjuga om dagen. Något de flesta nog kan leva med.

Men även priset på periodkorten kan diskuteras. Inte minst mot bakgrund av fripassagerarproblemet. Göteborgsalliansen beslutade för ett år sedan att ta bort den subvention som skattebetalarna lagt på kostnaden. Det här kan man ha olika åsikter om. Det är inte enbart en ideologisk fråga hur kollektivtrafik ska finansieras. Det beror även på omständigheterna. Lite förenklat kan man säga att om alla, eller i stort sett alla, i en stad behöver använda kollektivtrafiken så är argumenten för skattefinansiering starkare, eftersom kostnaderna för att motverka fripassagerarbeteende minskar ju lägre priset är – vid helt skattefinansierad ”gratis” kollektivtrafik är dessa kostnader noll. Fripassagerarbeteende är dessutom en orättvisa mot dem som betalar. I landsbygdskommun där bara ett fåtal kan utnyttja kollektivtrafiken är argumenten för skattesubventionering mycket svagare. Huruvida skatten tas ut som en obligatorisk avgift eller som andel av inkomsten (vanlig kommunalskatt) tillför förstås en fördelningspolitisk dimension till frågan.

Den fördelningspolitiska dimensionen kan dock, åtminstone i teorin, skiljas från fripassagerarproblemet. Fuskåkandet i Göteborg beräknas kosta minst 100 miljoner kronor årligen. Enligt Västtrafik är det nästan tio gånger vanligare i staden än i övriga regionen (SVT 1/2 2019). Ett skäl till det är säkert att resandet ser annorlunda ut i en stad än på landsbygden – många korta resor istället för få långa. Men hur betalningen går till spelar roll. På en landsortsbuss måste alla passagerare passera föraren och visa upp sin biljett. Detsamma gäller faktiskt i Stockholms lokaltrafik. I Göteborg sker ingen sådan kontroll.

När det inte ens är nödvändigt att dra ett fysiskt kort eller en telefon mot en avläsare finns inget som skiljer ut fripassagerare. Ingen kan vara riktigt säker på att någon annan betalat. Det höjer knappast moralen.

Höga straffavgifter och kontrollanter i all ära. Göteborgs stad skulle kunna fundera bredare kring hur man organiserar sin kollektivtrafik.