Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det.

Riktig journalistik gör skillnad.

230 miljarder skäl att inte bygga snabbspår

Det är svårt att motivera kostnaden för snabbspår från Stockholm när infrastrukturen på många andra håll är undermålig och kan rustas upp till en blygsammare kostnad.

Det här är en text från GP Ledare. Ledarredaktionen är oberoende liberal.

Att åka tåg är inte alltid lika trevligt som det skulle kunna vara. Är det inte signalfel så är det växelfel. Ofta blir det förseningar och den som har en anslutning att hinna med gör bäst i att försöka ha stor tidsmarginal, något som inte alltid är möjligt. Mellan många närliggande städer är förbindelserna undermåliga; sträckan mellan Borås och Göteborg ett av landets största pendlingsstråk, men har idag enkelspår. Det är uppenbart att infrastrukturen för tåg behöver förbättras på många håll i landet.

Inom ramen för Januariöverenskommelsen har regeringspartierna, C och L kommit överens om att nya stambanor för höghastighetståg ska färdigställas. Tågen skulle minska restiden mellan huvudstaden och Göteborg respektive Malmö. Projektet skulle enligt Trafikverket kosta 230 miljarder kronor att färdigställa, samtidigt finns en osäkerhetsmarginal på 30 miljarder kronor.

Den sammanlagda kostnaden skulle dock bli högre än så. För ungefär 230 miljarder kronor får vi spår för tåg som kan köra i 320 km/h, men för att banorna faktiskt ska kunna användas behövs investeringar i nya stationer, bangårdar, tåg och annat som inte är inräknat i den summan.

Den omfattande kostnaden måste ställas gentemot nyttan – men också gentemot alternativkostnaden. Om Sverige bygger höghastighetsbanor för 230 miljarder kronor måste vi samtidigt avstå från andra investeringar.

I en rapport från Stockholms handelskammare har man räknat på alternativkostnaden, det vill säga, vilka investeringar som skulle kunna genomföras för samma kostnad. Betänker man vilken nytta dessa satsningar skulle göra över större delar av landet framstår höghastighetsbanorna som en dålig prioritering.

För 56 miljarder kronor skulle de befintliga stambanorna kunna byggas ut för förbättrad kapacitet och punktlighet. Därtill skulle man kunna investera i en tunnelbana mellan Malmö och Köpenhamn, bygga dubbelspår mellan Gävle och Sundsvall och mellan Göteborg och Oslo, få snabbare resor mellan Stockholm och Oslo, färdigställa Norrbotniabanan för att underlätta tågresor mellan Umeå och Luleå och bygga en östlig förbindelse i Stockholm.

Den totala kostnaden för samtliga förslag uppgår till 227 miljarder kronor, enligt de beräkningar som konsultbolaget WSP gjort åt Stockholms handelskammare. Visst vore det trevligt om det gick att minska tiden det tar att resa med tåg mellan Stockholm och Göteborg respektive Malmö, men det är svårt att motivera kostnaden för snabbspår från Stockholm när infrastrukturen på många andra håll är undermålig och kan rustas upp till en blygsammare kostnad.

Det är inte heller självklart varför så mycket pengar ska satsas på att korta restiden mellan Stockholm och Göteborg, med tanke på att det från Göteborg är närmare till Oslo medan förbindelserna dit är sämre. Detsamma gäller för Malmö vars invånare torde ha större utbyte av bättre förbindelser till Köpenhamn.

Kostnaden kan inte heller motiveras med klimatnytta. Om planeringen håller beräknas höghastighetsbanorna vara klara år 2045 och det medför att de beräknas bli klimatneutrala först 2070-2080. Men tekniken utvecklas och om 50-60 år lär alternativen se annorlunda ut än idag. Om flyg och bilar vid samma tidpunkt är i närheten av att vara lika klimatvänliga som tåget finns ingen stor vinst i att fler väljer att färdas på räls.

Projektet med höghastighetståg för tankarna till Västlänken, som även den kommer att bli alltför dyr och inte lär bli klimatneutral på flera decennier – om den någonsin blir det. Såväl Göteborg som resten av Sverige behöver bättre infrastruktur. Då gäller det att prioritera och satsa pengarna där de gör mest nytta.