Vi sparar data i cookies, genom att
använda våra tjänster godkänner du det.

Den som ska ta tåget bör ha gott tålamod.  Bild: Johan Nilsson/TT
Den som ska ta tåget bör ha gott tålamod. Bild: Johan Nilsson/TT

Håkan Boström: Är vi beredda betala vad det kostar för att tågen ska gå i tid?

Försenade tåg och missade anslutningar är en allt för vanlig upplevelse hos långresenärer. För trots allt tal om satsningar på den miljövänliga tågtrafiken saknas viljan att på riktigt åtgärda bristerna i kapacitet och underhåll.

Det här är en text från GP Ledare. Ledarredaktionen är oberoende liberal.

Vi är många som ibland tar tåget i stället för bilen. Tyvärr delar vi också en mindre angenäm erfarenhet. Tåget blir försenat. Enligt den officiella statistiken är vart tionde tåg försenat med mer än fem minuter. Det kanske inte låter så farligt, men förseningarna är inte jämnt fördelade.

Pendeltågen går oftare enligt tabell. På längre sträckor är dock var fjärde tåg försenat - snitt med 17 minuter. Det är också på dessa sträckor förseningarna kan leda till missade anslutningar och därmed till rejäla problem för den enskilde. Det händer tillräckligt ofta för att den som ska på ett viktigt möte eller med ett flyg gör bäst i att hålla sig med en rejäl marginal.

En viktig förklaring till problemen är att tågtrafiken länge varit eftersatt. Det har snålats på underhållet och på utbyggnaden av dubbelspår. Trafikverket har också dragits med bristande kontroll av sina underentreprenörer. Det räcker i dag ofta med att någon mindre incident ska inträffa på fel ställe så fortplantar sig förseningarna genom stora delar av spårnätet. Bristen på information och ständigt framflyttade avgångstider gör inte frustrationen mindre. Sammantaget gör det att tågresandet kräver goda nerver. I varje fall på de längre sträckorna.

Det är förstås illa. Ur miljösynpunkt bör tågresande uppmuntras. Alla har inte möjligheten att ta bilen och tåget kan i bästa fall fungera som arbetsplats för resenärerna.

Ska vi ha tåg som går att lita på måste vi dock betala för det. Så ser det inte ut i dag. I den nationella infrastrukturplanen för de kommande tio åren varnar Trafikverket för att underhållet av både väg- och järnvägsnätet är underfinansierat. En orsak är att satsningarna på stambanor och höghastighetståg ska betalas över den ordinarie budgeten. Rimligare vore att lägga sådana stora infrastrukturinvesteringar i en särskild investeringsbudget – staten kan låna till nästan obefintliga räntekostnader.

Det finns två sätt att se på järnvägarna. När de byggdes var det en teknik som revolutionerade Sverige och starkt bidrog till landets industrialisering. Det gick förstås inte att beräkna alla dessa vinster i förväg. Man kan välja att satsa för sakens skull och hoppas på nya positiva oväntade bieffekter. Den som anlägger ett mer försiktigt perspektiv och försöker räkna på vinsterna kommer å andra sidan ofta fram till att långväga persontrafik är olönsam i ett glesbefolkat land som Sverige.

Redan i dag lönar det sig inte sällan för den enskilde att ta bilen i stället – speciellt om man är fler än en person som reser. Bilen har också en överlägsen flexibilitet jämfört med tåget. Ska tåget bära sina egna kostnader för färre förseningar kommer tågalternativet bli ännu dyrare – och vid en viss punkt leder det till att färre tar tåget och vissa sträckor blir olönsamma. Det är med andra ord ofrånkomligt med någon form av indirekt subvention - via Trafikverket - av den långväga tågtrafiken.

SJ – som är den dominerande operatören – storsatsar just nu på fler, bättre och snabbare tåg men räknar med att det kommer ta minst fem år att komma till bukt med förseningarna (SvD 18/4). Men med ett trångt järnvägsnät, trasiga växlar och nedrivna kontaktledningar - Trafikverkets ansvar - spelar inte nya tåg någon roll. Med ny digital teknik och sensorer skulle underhållet kunna vara bättre än någonsin. Ändå är det uselt. Orsaken är att den politiska viljan att verkligen tillskjuta de resurser som krävs saknats.