Uppför en tvärbrant lejdare. Ut på en plattform. Båtbyggarna Kjell Hedvall och Ingvar Hedin visar vägen, tillsammans med Sofia Werner från forskningsteamet. Sofia har redan klättrat upp på plattformen, har redan tagit sig över till andra sidan.
Världens gång är alltså tillbaks till Chalmers. Tillbaks till båtarna. Tillbaks till projekten som siktar in sig på framtiden i hamnstaden Göteborg. Vi har ju varit här tidigare. Förra gången gällde det hur man kunde bygga nya Optimistjollar av återvunnen plast.
Det var härligt att se de där små segeljollarna ta form i verkstaden, byggda av plastskräp som surfat in på stränderna i Bohuslän, tre fulla badkar i timmen. Det var då en svart vikvägg for plötsligt ner från taket och blockerade skeppsrännan. Det var modelltester för en internationell uppdragsgivare som gick igång. Hemligt, hemligt.
– Men kom tillbaks när rännan är öppen! sa forskningsledaren Christian Finnsgård, så får du träffa våra båtbyggare också och höra lite om våra försök med vinddrivna fartyg. Jag slänger iväg ett mejl när det funkar.
Där kom mejlet. Nu är det öppet. Nu är vi inne i skeppsrännan, testbanan där allt händer. Till vänster ser jag ett batteri av bildskärmar, rakt fram en ganska smal metallspång. Den ska man ta sig över. Jag fastnar med ryggsäcken, snubblar till lite. Tappar min namnbricka rätt ner i vattnet, känner hur Kjell Hedvall tar tag i mig. Under fötterna blänker det grönsvart i den fem meter djupa skeppsrännan, där en del vatten kanske är bortåt åttio år gammalt.
– Ja, vattnet byts aldrig ut helt och hela banan skulle kollapsa om den tömdes på vatten förklarar båtbyggare Hedvall för mig. Rätt tyst, som han inte vill störa förtrollningen härinne.
Under plattformen hänger en blåmålad modell som ska testas, barlastad med bly för att ligga exakt rätt. Idag gäller det påväxt på skrovet. Hur mycket gör en procent? Alla vi småbåtsägare på Västkusten vet ju hur havstulpaner och annat kan bromsa upp farten, öka bränsleförbrukningen, störa miljön ytterligare.
På ett stort fartyg blir effekterna enorma och här kan mätresultaten från rännan på Chalmers ge rätt signaler. Kalla fakta, ärliga testresultat, visar hur oerhört viktigt underhållet är.
– Så är det förklarar Kjell Hedvall med eftertryck. Vi här på SSPA har kunder från hela världen som vill ha saker testade hos oss och vi är enda skeppsprovningen som är helt fristående från staten. Vi har gott rykte internationellt att alltid leverera korrekta resultat. Det är det kunderna verkligen uppskattar.
Plötsligt susar vi igång. Ljudlöst. Det går med en meter i sekunden, det är ungefär tio knop. Lamporna sveper förbi, det är en makalös upplevelse.
– Men vi kan ta upp farten på vagnen till elva meter i sekunden, säger kollegan Ingvar Hedin, och då är det väldigt kort innan väggen kommer där borta och banan tar slut. Det tar ju lite tid innan vi kommer upp i maxfart förstår du.
Skeppsrännan byggdes 1940. Bredare än akvedukten i Håverud sträcker den sig tvåhundrasextio meter rakt fram, ljussatt som ett sagoslott. Balkar håller uppe det bågformiga innertaket av masonit, ett smart byggmaterial lanserat av amerikanen William Mason i mitten av 20-talet.
Masoniten blev otroligt populär, en signal för det moderna Sverige. Folk byggde hus, möbler och båtar av skivmaterialet. Själv byggde jag en liten roddbåt med platt botten i masonit tillsammans med min pappa. ”Näcken” hette den, bygget var lätt. Men den passade förstås bara i en mycket rund skogstjärn.
Det här är första gången jag är inne i röret. Men jag har det etsat på näthinnan sen länge. Jag växte ju upp i Johanneberg och såg det där jättelika, silvriga metallröret som sträckte ut sig längs Gibraltargatan hela tiden. Framför röret låg en grusplan där vi sparkade boll. På vintern kunde det spolas. Planen sluttade något, gruset stack upp här och var och gjorde varje skär till ett äventyr.
Skeppsrännan drivs idag av SSPA, ett maritimt kunskapsföretag som ligger i framkant när det gäller metodutveckling och modellförsök. Modellerna byggs av båtbyggare Hedin och Hedvall med extrem millimeterprecision i divinycell. På väg mot rännan ser jag en åtta meter lång modell ta form i verkstaden. Det är slanka, seglande linjer. Det är fantastiskt. Det här är framtiden.
Där kommer väggen, slutet på banan. Jag vill åka en gång till, men nu är det slut. När vagnen är tillbaks i startläget tassar jag över spången (mycket försiktigt den här gången), i hälarna på Sofia Werner, specialist på hydrodynamik och vinddrivna fartyg.
– Vi jobbar med vinddriften som en kombination av ekonomi och miljö, säger Sofia Werner. Det kommer att bli fina fartyg, vackra linjer. Man måste använda ögonen.
De små segeljollarna med inbakade fisknät och andra minnen från nedskräpningen av våra kuster berörde mig starkt. Dagens besök med ett fönster öppet mot framtiden är också något alldeles extra. Transportfartyg på tvåhundra meter och många tusen ton. Med segel som liknar gigantiska flygplansvingar som står rätt upp. Men kan ett sådant fartyg kryssa?
– Javisst, skrattar Sofia Werner, det är klart det kan! Annars vore det ju ingen idé om vi inte kunde gå i alla vindar efter tidtabellen. Målet är att hjälpa hela sjöfarten att få ner koldioxidutsläppen. Det jobbar vi med på uppdrag av Trafikverket tillsammans med Wallenius och KTH i Stockholm och nu börjar vi få konkreta resultat. Nu börjar vi få verkligt positiv feedback, nu är vi halvvägs.
Ett fartyg från Wallenius med gröna vingsegel passerar Vinga med sin last av elektriska Volvobilar från Hisingen. Kursen satt över världshaven. Snart är vi där.
